"La production européenne est morte": la vision choc de Bajaj pour l'avenir de KTM
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En quelques semaines, Rajiv Bajaj, le grand patron de Bajaj Auto, a redéfini l'avenir de KTM. Au travers de déclarations chocs, il a non seulement annoncé un changement radical de stratégie industrielle, mais aussi un bouleversement de la gamme de produits. Une vision qui s'impose avec la force d'un actionnaire devenu majoritaire après avoir sauvé la marque autrichienne d'une faillite quasi certaine. Plongée dans une révolution où l'ADN autrichien de KTM est mis à rude épreuve.
Contexte : un sauvetage à 800 millions d'euros sur fond de chaos
Retour en arrière. Fin 2024, KTM n'est plus "Ready to Race", mais "Ready to Die". Au bord de la faillite, placé en redressement judiciaire, le groupe ploie sous une dette colossale avoisinant les 2 milliards d'euros. Les chaînes de montage de l'usine historique de Mattighofen sont silencieuses, les fournisseurs ne sont plus payés, et le réseau de concessionnaires est en apnée. C'est dans ce chaos que son partenaire de longue date, l'Indien Bajaj Auto, intervient en sauveur.
Avec un chèque de 600 millions d'euros, s'ajoutant aux 200 millions déjà injectés, l'investissement total de 800 millions d'euros permet d'éviter la liquidation. Mais ce n'est pas un acte de charité. Rajiv Bajaj le dit lui-même, sa motivation est purement business :
"Il était nécessaire que Bajaj intervienne pour que cette marque et cette opération continuent, car même pour nous, c'est un revenu significatif et une contribution significative à nos bénéfices."
Le sauvetage a un prix : Bajaj devient l'actionnaire majoritaire et son PDG, Rajiv Bajaj, le nouveau commandant de bord. Et le nouveau cap qu'il a fixé est un séisme.
Acte 1 : le missile industriel et la leçon de Triumph (interview du 10 août)
La première onde de choc est lancée lors d'une interview diffusée le 10 août 2025. Interrogé sur sa vision, Rajiv Bajaj ne prend pas de gants. La phrase est brutale, définitive :
"Pour le dire simplement et crûment, la production européenne est morte."
Pour lui, s'acharner à produire en Autriche est un non-sens économique. Il expose sa logique en prenant l'exemple d'un concurrent européen :
"Mr Bloor [le patron de Triumph] a déplacé 100% de la production de Triumph en Thaïlande il y a 15 ans. Si Triumph a pu le faire il y a 15 ans, en principe, pourquoi pas KTM ?"
Il enfonce le clou avec un chiffre massue, révélant le gouffre de rentabilité entre les deux continents :
"Laissez-moi vous dire que pendant que KTM se débat en Europe, les KTM que nous fabriquons et exportons depuis l'Inde nous rapportent une marge de plus de 30%."
Sa vision à terme, bien qu'il concède qu'une "fermeture brutale" soit politiquement compliquée, est donc un basculement inévitable de la production KTM vers l'Asie. Pour lui, le problème de KTM n'était pas seulement le coût, mais aussi une "dilution de la marque" étendue à trop de segments, une erreur qu'il compte bien corriger.
Acte 2 : le missile fiscal qui condamne la plateforme 390 (interview du 4 septembre)
Le 4 septembre 2025, Bajaj tire sa seconde salve. Le sujet : la future gamme de produits. Une nouvelle loi fiscale en Inde favorisant massivement les motos de moins de 350cc vient de sceller le sort de la gamme mid-size de KTM. Bajaj qualifie la mesure de "succès tactique, mais d'échec stratégique", car elle détruit le marché premium sur lequel il comptait se développer. Sa conclusion est, encore une fois, sans appel :
"Je prévois que d'ici quelques mois, nous allons réaligner la plupart, si ce n'est la totalité, de notre portefeuille sous les 350cc, ce qui signifie que ce segment sera pratiquement mort en Inde."
Il se lamente des conséquences, expliquant que sans le soutien du marché domestique, le développement de motos pour l'export devient très difficile. Pour lui, tout le monde est perdant : "le consommateur perd, le fabricant perd, et certainement le gouvernement perd". C'est donc l'annonce pure et simple de la fin de la plateforme 390 (Duke, Adventure), dont le moteur de 373/399cc se retrouve dans la mauvaise tranche fiscale. Une nouvelle génération, avec un moteur "développé de manière appropriée" pour rester sous les 350cc, la remplacera. Une décision locale qui, pour des raisons de coût, deviendra la norme mondiale.
Un premier désaccord en interne ?
Cette nouvelle stratégie, dictée depuis l'Inde, semble créer des tensions. D'un côté, le patron européen de KTM, Gottfried Neumeister, tente de rassurer en affirmant que Mattighofen "restera la base de notre succès futur". De l'autre, Bajaj planifie ouvertement sa disparition progressive. Ce double discours expose au grand jour un premier désaccord entre la direction historique et son nouveau propriétaire.
Un avertissement pour toute l'europe
Cette situation n'est pas sans rappeler l'histoire tragique de l'industrie moto britannique (BSA, Norton...) qui, trop sûre d'elle et campée sur des technologies dépassées, a été balayée par l'arrivée des Japonaises dans les années 60. Un avertissement glaçant, même si des contre-exemples comme BMW à Berlin ou Ducati à Bologne prouvent que produire en Europe est encore possible.
L'âme de ktm est-elle soluble dans la rentabilité ?
La vision de Rajiv Bajaj est limpide et cohérente. Elle repose sur deux piliers : une production massive en Asie pour la rentabilité, et une concentration sur les petites et moyennes cylindrées pour le volume. Le sauvetage de KTM par Bajaj n'était pas un acte de mécénat, mais un rachat stratégique. L'ère du "Made in Austria" est terminée, et l'avenir de la gamme mid-size s'écrira sous la barre des 350cc. La question qui reste en suspens, et qui nous inquiète tous, est simple : l'ADN "Ready to Race", forgé sur les terres autrichiennes, survivra-t-il à cette révolution imposée par la loi du marché ?
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