ESSAI pneu X-GRIP King Kong STICKY, le roi du Hard Enduro ?
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En Hard Enduro, le pneu arrière ne peut pas être considéré comme un simple consommable. C'est l'élément déterminant qui fait la différence entre franchir une zone du premier coup ou s'épuiser à y retourner à plusieurs reprises. Face aux promesses de motricité absolue du fabricant autrichien X-GRIP avec son nouveau modèle 100 % dédié au franchissement extrême, le King Kong STICKY, nous avons voulu aller au-delà du discours commercial.
Pour ce test, j'ai donc installé ce tout nouveau pneu arrière X-GRIP King Kong STICKY (140/80-18) sur ma Beta 250 RR X-Pro 2026, associé à la mousse X-GRIP SSE-2. Mon objectif : vous livrer un retour d'expérience concret et sans concession. Précisons d'emblée que je ne suis pas un cador du Hard Enduro, mais comme la grande majorité des enduristes, je suis régulièrement confronté à des franchissements engagés et des grimpettes vicieuses où le moindre manque de grip se paie immédiatement au prix fort.
Conception du X-GRIP King Kong
Dès la sortie du carton, le contact avec le King Kong STICKY donne le ton. La souplesse de la carcasse et de la gomme est impressionnante : les crampons se vrillent facilement à la main et la carcasse s'enfonce sous la simple pression de deux doigts avant de reprendre lentement sa forme, signature typique d'une gomme à rebond très lent développée pour coller au relief en franchissement extrême.
Deux choix techniques majeurs d'X-GRIP expliquent le comportement de ce pneu hard enduro :
- Une forte teneur en silice : cette formulation chimique permet au pneu de mieux adhérer sur les dalles rocheuses lisses et les racines mouillées, tout en évitant que le composé ne durcisse ou ne devienne cassant lorsque la température baisse.
- Une carcasse 2 plis ultra-déformable à rebond lent : en reprenant sa forme lentement après une déformation, la structure absorbe les chocs mécaniques au lieu de renvoyer l'énergie vers le haut. Sous la charge de la moto, la carcasse s'écrase et génère une surface très large, créant une prise au sol bien plus importante que celle d'un pneu d'enduro traditionnel plus rigide.
À gauche, le profil des crampons du X-grip, à droite le test de déformation des crampons et une vue des pavés latéraux biseautés.
Montage : super facile, même avec 2 gripsters (obligatoire).
Pour ceux qui n'ont pas le coup de main, l'installation d'un pneu avec mousse est souvent une corvée redoutée. Pourtant, avec ce combo X-GRIP, le montage s'est révélé d'une facilité assez déconcertante. Grâce à l'extrême souplesse de la carcasse du King Kong et de la mousse SSE-2 (SuperSOFT EXTREME), l'ensemble se met en place presque sans forcer, même en devant caler deux gripsters. Une fois le pneu rodé et assoupli après une première sortie, le démontage et le remontage deviennent encore plus rapides.
En revanche, cette souplesse extrême impose des contraintes mécaniques sur la jante pour ne pas déjanter au premier virage :
- Double gripster obligatoire : comme le conseille X-GRIP pour éviter de voir le pneu tourner autour de la jante ou de déjanter, il m'a fallu percer la jante de la Beta afin d'ajouter un second gripster.
- La question du maintien latéral : la carcasse travaille tellement au fond du cercle de jante sous les fortes charges latérales qu'un troisième gripster ne serait presque pas superflu pour verrouiller définitivement le talon du pneu sur toute la périphérie de la jante lors des contraintes extrêmes.
Précision importante : bien que le King Kong bénéficie d'une homologation FIM avec des crampons de 12 mm (indice 70M), il ne faut absolument pas l'envisager pour de l'enduro classique, du cross-country ou des liaisons rapides. C'est un pneu 100 % typé extrême qui n'a aucun intérêt hors du franchissement pur.
Profil des crampons en V
Le profil du King Kong se caractérise par un taux d'entaillement massif (75 % d'espace négatif pour seulement 25 % de surface de crampons). Les pavés centraux attaquent le sol en premier, complétés par des crampons intermédiaires biseautés et incurvés décalés vers l'arrière, dessinant un motif de chevron en V orienté dans le sens de rotation.
Zoom sur le train arrière de notre Beta 250 RR X-Pro : l'espacement important des crampons et le motif en chevron sautent aux yeux
En action, cette géométrie résout l'un des problèmes majeurs en Hard Enduro : la perte d'adhérence latérale dans les dévers et sur les traces vierges sans ornière. Là où, en dévers, une rangée de crampons droits a tendance à glisser vers le bas sous la poussée latérale, les arêtes en V mordent en biais. Le pneu agit comme un guide mécanique qui retient l'arrière et ramène constamment la moto vers le haut de la pente, sans écrasement latéral excessif de la carcasse sous le pilote.
Une grimpette bien plus raide qu'il n'y paraît : en pleine ascension dans ce single étroit, le pneu arrière tracte en continu sans patiner pour hisser la Beta 250 RR vers le haut.
Test : pneu X-GRIP King Kong vs Wild
1 : L'épreuve de la « petite marche piègeuse »
Pour juger objectivement de la motricité pure par rapport à un train d'enduro conventionnel, j'ai emmené le combo King Kong / SSE-2 sur un obstacle que je connais par cœur : une marche d'environ 80 cm sans prise d'élan (moto arrêtée) en dévers au pied d'un arbre, abordée sur le sec, avec une racine saillante et un lit de cailloux instables avant et après la racine.
A. Le passage sur l'élan
Avec un minimum de vitesse, la moto efface la difficulté avec une facilité déroutante. Alors qu'un pneu standard tape, rebondit ou glisse latéralement au contact de la racine, le King Kong se déforme instantanément. Il se moule sur l'arête de la marche, absorbe l'impact sans faire rebondir l'arrière et propulse la machine vers le haut sans la moindre déviation de trajectoire.
Ce genre de petite manche en tout fin de grimpette quand vous n'avez presque plus d'élan et que le moteur est en limite de puissance, sont de véritables juges de paix pour voir si un pneu arrière tracte mieux qu'un autre et vous permettra ou non de sortir de ce passage sans pousser votre bécane.
B. Le redémarrage à l'arrêt au milieu de la marche
Mon test ultime a consisté à me rater volontairement le franchissement en m'arrêtant net dans le dévers, la roue arrière calée contre la racine au milieu des pierres fuyantes. C'est typiquement la configuration où un pneu classique se met à patiner, creuse un trou ou glisse vers le ravin.
En reprenant un filet de gaz très progressif sur le second rapport, la carcasse s'écrase largement sur les cailloux roulants. La gomme trouve de l'adhérence directement sur la racine sans que la roue ne s'emballe ni ne creuse. La moto s'extrait de la zone à l'arrêt avec une motricité franche et sans effort physique démesuré.
Ce qu'il faut bien comprendre, c'est qu'un pneu spécial hard-enduro ne vous rendra pas meilleur en franchissement, mais il vous permettra de vous sortir de mauvais pas, comme ici le X-grip me permet ici de me sortir de ce dévers piégeux dans ma marche test, sans forcer comme un âne et sans créer une tranchée dans le sol.
2 : Contrôle en descente et motricité en montée : test dans les cailloux roulants
Le comportement au freinage dans la forte pente est l'une des excellentes surprises de cet essai. Dans une longue descente abrupte truffée de cailloux instables — mon spot de référence pour les tests, en montée comme en descente —, doser l'arrière pour éviter l'emballement et conserver sa trajectoire est indispensable. Sur ce terrain pentu avec une adhérence précaire, le King Kong offre une retenue bien supérieure à celle d'un pneu d'enduro classique, souvent trop rigide. Même en bloquant volontairement la roue arrière, la moto ne part pas en luge incontrôlable sur la pierraille. Grâce à la carcasse souple et à la tendresse de la gomme, la surface de contact élargie ralentit la moto efficacement, et le train arrière retrouve son pouvoir directionnel dès que l'on relâche légèrement la pédale de frein.
En descente sur sol instable : le X-grip offre un pouvoir de retenue supérieur à un pneu enduro classique
Dans l'autre sens (en montée), cette même pente devient un véritable juge de paix. Particulièrement technique, elle réclame habituellement d'arriver à plein régime en seconde (en 3, le départ est faisable, mais après le premier tiers, le % se corse, donc difficile de passer la 2 en pleine charge) pour espérer sortir en haut. Le piège se referme à mi-pente : des cailloux fuyants apparaissent et, avec le fort dénivelé, la moindre perte d'élan interdit tout passage en première sous peine de cabrage intempestif ou de calage. En temps normal, s'arrêter au milieu est synonyme d'échec cuisant : avec un pneu standard, la gravette sur la terre meuble, la roue arrière se plante et creuse instantanément et empêche de repartir.
Avec le King Kong STICKY, le comportement au redémarrage à l'arrêt complet est tout simplement "magique". Même en me stoppant volontairement en plein cœur de la gravette instable dans la portion la plus pentue, repartir reste parfaitement possible. Tout en douceur, sur un filet de gaz et en dosant finement l'embrayage, le pneu trouve du grip là où d'autres patinent lamentablement. La carcasse s'écrase sur la caillasse sans fraiser la terre meuble en dessous, et la moto reprend sa progression mètre après mètre. On s'extrait du piège avec une motricité constante, sans devoir pousser comme un cochon ni creuser une tranchée digne de Verdun.
Après, ne rêvez pas non plus : si vous n'y allez pas en douceur sur le couple moteur et que vous soudez la poignée comme un bourrin, X-GRIP ou pas, vous resterez planté net sans faire un mètre de plus ! En revanche, dès qu'on adopte un pilotage coulé, ce King Kong va lui trouver un niveau d'adhérence bien supérieur à ce qu'un pneu enduro conventionnel, pénalisé par une carcasse et une gomme trop dures, ne pourra jamais offrir.
la carcasse ultra-souple du X-grip travaille en permanence pour épouser le relief et maintenir l'adhérence.
3 : Comportement dans la boue et limites sur le dur
Dans la boue et les terres meubles, les 75 % d'espace négatif assurent une évacuation très rapide de la terre. Le X-grip King Kong Stricky est vraiment à l'aise dans le gras. Néanmoins, pour que le pneu débourre parfaitement, il est nécessaire de conserver un régime moteur régulier sans laisser le moteur s'étouffer sous peine de saturer la bande de roulement.
Sur les pistes dures et les liaisons roulantes abordées à bonne vitesse (au-delà de 60 km/h), le revers de la médaille apparaît nettement. La carcasse très souple et les hauts crampons travaillent énormément sous la contrainte : la précision sur l'angle devient très floue et l'arrière de la moto se met à bouger sur ses appuis. Il faut garder à l'esprit que ce pneu est conçu pour le franchissement à basse vitesse, pas pour signer un temps en spéciale chronométrée.
Usure : des arêtes qui marquent vite, mais zéro arrachements
La durabilité d'une gomme extra-tendre reste un compromis assumé. Sur les roches et les pierriers, les arêtes vives des crampons centraux s'arrondissent inévitablement dès les premières heures de roulage.
En revanche, la solidité structurelle est au rendez-vous : malgré les contraintes infligées sur les pierres, les racines et les marches, aucun arrachement de pavé ni déchirement de gomme n'est à déplorer après environ 11 h de roulage.
Certes, il ne durera pas aussi longtemps qu'un pneu d'enduro classique à gomme et carcasse plus dures, mais c'est le contrat tacite de tous les pneus hard enduro : on sacrifie volontiers un peu de longévité kilométrique pour s'offrir un bonus de grip dans le hard. Plutôt que de s'épuiser à pousser sa machine, son rôle est clair : vous hisser au sommet des grimpettes impossibles là où d'autres resteront scotchés en bas à fumer leur embrayage.
L'avis et le verdict Freenduro
Le juge de paix en forte pente : même si la photo écrase le dénivelé, cette grimpette est tellement raide qu'il est difficile d'y tenir debout à pied. Le terrain idéal pour pousser le King Kong STICKY et sa motricité dans ses derniers retranchements.
Le X-GRIP King Kong STICKY remplit parfaitement sa mission : coller au sol dès que le grip devient fuyant et vous aider à vous sortir des pires galères de franchissement sans faire fumer l'embrayage. Pour un usage mixte rando/enduro traditionnel ou pour rouler sur des sols durs et rapides toute l'année, il faudra clairement s'orienter vers sa déclinaison MEDIUM. En revanche, pour le franchisseur en quête d'une motricité absolue dans les pierriers gras, les racines mouillées, les dalles rocheuses, les dévers piégeux et les grimpettes vicieuses, l'association du King Kong STICKY et de la mousse SSE-2 procure une adhérence redoutable, un contrôle millimétré et une sérénité totale.
Cet investissement peut prendre tout son sens, y compris pour un pilote amateur. Nul besoin d'être un cador du hard enduro pour en tirer parti : ce pneu gomme les approximations de trajectoire et vous aide à sortir de grosses pires galères de franchissement sans trop entamer vos réserves physiques. Dans la boue, le gras ou la caillasse fuyante, il vous épargnera bien des séances de poussette épuisantes sous la pluie battante.
Sur les traces vierges en dévers, le X-grip se révèle particulièrement performant pour trouver du grip
La stratégie idéale consiste d'ailleurs à en faire une monte saisonnière : le chausser pour les trois mois d'hiver quand les sous-bois virent au bourbier, puis repasser sur la version MEDIUM ou un pneu d'enduro classique le reste de l'année afin d'économiser la gomme sur les terrains secs et roulants.
Côté budget, il est affiché à 114,90 € dans cette version STICKY (gomme super soft), contre 99,90 € pour le modèle MEDIUM. Un écart de prix minime au regard de l'énergie et des embrayages préservés dès que le relief devient hostile.
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