11 choses indispensables à faire sur sa moto après le rodage (que votre manuel ne vous dit pas)

Règle d'or : ne faites pas les cochons, travaillez sur une moto propre. Avant de sortir les clés, lavez, séchez et graissez soigneusement votre moto. C'est aussi le seul moyen de détecter un suintement d'huile ou une fissure suspecte (rare mais ça arrive) apparue durant ces premières heures de roulage.

1. Vidange de rodage et entretien du filtre à air

Les pièces neuves se sont ajustées, créant de la micro-limaille (paillettes de fer) qui migre dans l'huile. Lors de votre première vidange, il est tout à fait normal de trouver pas mal de limaille sur l'aimant de vidange, et encore un peu lors des deux vidanges suivantes. Profitez de cet arrêt au stand pour faire l'entretien complet de votre filtre à air : avant de le remonter, vérifiez qu'il est bien huilé sur toute sa surface et parfaitement plaqué sur son support. Pensez à bien tartiner l'embase du filtre avec de la graisse marine pour bloquer les impuretés et inspectez l'intérieur de la boîte à air pour vérifier que, lors de ce premier roulage, rien n'est entré derrière le filtre.

• Vidange huile : pour les 2T, vidange de boîte. Pour les 4T, vidange moteur et boîte, changement du filtre à huile et nettoyage de la crépine (tamis). Dans les deux cas, retirez bien la limaille sur le bouchon aimanté.
• Action : nettoyez méticuleusement le bouchon aimanté. Une fine "barbe" grise est normale, mais si vous trouvez de gros morceaux, contactez votre concessionnaire.

2. Contrôle du circuit de refroidissement

Sous l'effet de la chaleur, le caoutchouc des durites se dilate et les colliers de serrage d'usine peuvent perdre leur efficacité initiale après les premiers cycles thermiques.

• Action : resserrez tous les colliers de durites (toujours à froid). Profitez-en pour vérifier le niveau (à froid) du liquide de refroidissement dans le radiateur (les premières montées en température évacuent les bulles d'air du circuit et le niveau peut éventuellement baisser).
• Risque : une durite qui saute sous la pression du liquide de refroidissement qui monte en température.

• On resserre les colliers des durites On resserre les colliers des durites
• Ne pas en oublier un collier Ne pas en oublier un collier
• Contrôle niveau liquide refroidissement Contrôle niveau liquide refroidissement
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3. Contrôle et graissage de la colonne de direction

Les roulements de direction se rodent et se tassent légèrement lors des premières sorties. C'est un point souvent négligé par les manuels mais vital pour la précision de pilotage et l'intégrité structurelle des portées de roulements. Pour info, sur la Beta, on aurait pu se dispenser de ce point car la graisse utilisée par les Italiens est assez généreuse (contrairement à d'autres marques qui lésinent). En toute transparence, on pourra juste reprocher à Beta un graissage des axes de roues un peu trop léger, mais le reste est très bien graissé en usine.

Action : vérifiez l'absence de jeu dans la colonne (moto sur lève-moto – roue avant décollée du sol). Si vous sentez un "cloc" en tirant la fourche d'avant en arrière, il faut resserrer l'écrou supérieur. Idem si, en tournant le guidon de gauche à droite, vous sentez la direction trop souple : resserrez.

• Graissage : l'idéal est de démonter les tés (supérieur et inférieur) pour regraisser généreusement les roulements de direction, qui sont parfois livrés quasiment secs d'usine.

• D'usine chez Beta les roulements sont plutôt bien graissés D'usine chez Beta les roulements sont plutôt bien graissés
• on bourre de graisse les 2 roulements coniques on bourre de graisse les 2 roulements coniques
• on rajoute de la graisse par dessus le roulement supérieur on rajoute de la graisse par dessus le roulement supérieur
• idem sous le cache (ça réduit les infiltrations d'eau) idem sous le cache (ça réduit les infiltrations d'eau)
• on met de la graisse sur les filets de la vis de blocage on met de la graisse sur les filets de la vis de blocage
• On n'oublie de resserrer la vis de réglage de direction On n'oublie de resserrer la vis de réglage de direction
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4. Contrôle de la tension et de l'alignement de la chaîne

Une chaîne neuve subit l'allongement le plus important durant les premières heures de roulage, le temps que les maillons se rodent. Ce contrôle de tension de chaîne est donc indispensable après ce premier plein et au moins les deux suivants.

• Action : contrôlez et ajustez la tension de la chaîne. La manœuvre se fait moto posée au sol pour respecter la géométrie de la suspension. Profitez-en pour vérifier que la roue est bien droite en mesurant la distance entre l'axe et le bout du bras oscillant de chaque côté (d'usine, cela peut être mal aligné).
• Risque : trop détendue, la chaîne va s'user prématurément et vous risquez de dérailler. Attention, si vous tendez trop, la chaîne endommage le roulement de sortie de boîte par contrainte excessive (fuite d'huile garantie).

On contrôle la tension de la chaîne (ici détendue) et on en profite pour vérifier les alignements à droite et à gauche pour bien centrer la roue donc aussi la chaîne

5. Graissage et serrage de la visserie des tés et pieds de fourche

Les vis des tés de fourche et des pieds de fourche en acier dans l'aluminium s'oxydent rapidement et finissent par se souder. Le manuel préconise le serrage, mais rarement le graissage préventif indispensable en enduro.

• Action : sortez les vis des tés et les 4 vis des pieds de fourche, graissez les filetages et remontez-les.
• Méthode : utilisez impérativement une clé dynamométrique. Un serrage excessif bride le coulissement de la fourche et endommage les filetages dans l'alu.
• Bonus : profitez-en pour vérifier le serrage des 2 vis de fixation de l'étrier de frein avant.

6. Contrôle de la tension des rayons

Lors des premiers roulages, les têtes de rayons se tassent dans la jante. Ils se desserrent donc "énormément" au début avant de se stabiliser par la suite. Ce n'est pas inquiétant, mais il faut maîtriser ce desserrage pour éviter de voiler les jantes, de casser un rayon.

• Action : tapotez chaque rayon avec une tête de tournevis. Si un rayon sonne "mat", il est détendu. Resserrez l'écrou jusqu'à ce que le rayon "chante clair" à nouveau.
• Objectif : si vous ne le faites pas dès le rodage, certaines têtes vont se dévisser à vitesse grand V, provoquant un déséquilibre de tension et la casse prématurée des rayons.

Les têtes de rayons sont parmi les premières pièces à se desserrer après le premier roulage

7. Graissage des axes de roues et entretoises

En usine, les axes de roues sont souvent montés avec un peu de graisse, mais jamais assez pour protéger durablement de l'oxydation après des passages dans l'eau.

• Action : sortez les axes avant et arrière, nettoyez-les et appliquez une couche généreuse de graisse propre (type graisse marine).
• Risque : un axe oxydé qui se soude aux roulements, rendant le démontage difficile ensuite (surtout après des passages dans l'eau et après lavage sans graisse, ça s'oxyde !).

• on graisse les entretoises de roues on graisse les entretoises de roues
• cellle de gauche et droite cellle de gauche et droite
• On aplique de la graisse sur l'axe On aplique de la graisse sur l'axe
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8. Graissage des joints spy de roues

Dans la même optique, les joints spy sur les roulements de roues sont graissés en usine, mais rares sont les marques qui en mettent suffisamment pour résister aux lavages répétés.

• Action : retirez les entretoises de roues et remplissez généreusement l'espace entre la lèvre du joint spy et le roulement avec une graisse épaisse et hydrophobe (type graisse marine).
• Bénéfice : la graisse crée une barrière physique étanche contre les infiltrations d'eau et de boue. C’est surtout la seule protection efficace contre la lance du nettoyeur haute pression qui détruit les roulements à sec. Vous doublerez ainsi leur durée de vie.
• Bonus : encore mieux, retirez délicatement les joints spy pour graisser l'intérieur du spy et mettre une couche de graisse sur le dessus du roulement (même si c'est un roulement étanche), vos roulements vous diront merci plus tard.

• ça manque de graisse ... ça manque de graisse ...
• on bourre de graisse le joint spy on bourre de graisse le joint spy
• la graisse réduira les infiltrations la graisse réduira les infiltrations
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9. Le contrôle systématique des serrages de la visserie

Avec les premières montées en température du moteur, les métaux se dilatent puis se rétractent. Ce phénomène, associé au tassement des joints neufs et aux vibrations, impose un contrôle rigoureux de plusieurs points stratégiques :

Moteur

Vérifiez (moteur froid) le serrage des carters moteur (embrayage et allumage) ainsi que le couvercle des valves d'échappement. Les joints neufs ont tendance à se "tasser" après les premières chauffes. Contrôlez aussi les vis des pattes de fixation moteur au cadre pour éviter qu'elles ne prennent du jeu et n'abîment le cadre.

Ne ps oublier de resserrer (légèrement, pas comme un bourrin) les vis de fixation du carter des valves d'échappement

Échappement et silencieux

Vérifiez le serrage des vis de fixation des brides de l'échappement (ou collecteur pour les 4T) à la partie cycle et toutes les vis de maintien du silencieux d'échappement à la boucle arrière. C'est l'un des éléments qui vibre le plus et l'un des premiers à se desserrer.

• Contrôle serrage des vis de fixation du pot Contrôle serrage des vis de fixation du pot
• Contrôle des fixations du silencieux Contrôle des fixations du silencieux
• Contrôle serrage des vis de fixation du pot Contrôle serrage des vis de fixation du pot
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Boucle arrière

Vérifiez toutes les vis de fixation de la boucle arrière sur le cadre. Un jeu ici peut ovaliser les perçages de façon irrécupérable sous l'effet des chocs.

Vis des plastiques

Faites le tour de l'ensemble des vis des plastiques (sans forcer comme un bourrin au serrage) : plaques latérales, ouïes de radiateurs, garde-boue, support de plaque d'immatriculation, etc. Ces vis de petit diamètre sont souvent les premières à prendre la tangente.

Faites le tour de toutes les vis de fixation des plastiques

Fixations d'amortisseur

Contrôlez impérativement les deux grosses vis de fixation haute et basse de l'amortisseur. Utilisez impérativement une clé dynamométrique pour respecter les couples constructeur sur ces pièces de sécurité vitales.

Un petit contrôle à la clé dynamométrique du serrage des 2 vis de fixation de l'amortisseur peut éviter de gros problèmes

10. Contrôles électriques, batterie et inspection finale

• Batterie : resserrez systématiquement les cosses pour éviter les coupures moteur aléatoires dues aux vibrations. Profitez-en pour mettre votre batterie en charge complète : entre le stockage prolongé en caisse et les roulages de rodage (souvent à bas régime avec des arrêts fréquents), la batterie est rarement à 100 %. Une charge complète évite les bugs d'injection et assure un démarrage vigoureux pour votre première vraie sortie. Faire un cycle de charge complet avec un chargeur intelligent (type Optimate) après les premières utilisations permet de "stabiliser" les plaques de plomb (ou de calibrer le BMS sur une batterie Lithium) et de prolonger sa durée de vie.
• Inspection visuelle : moto propre, inspectez minutieusement les joints spy de fourche et l'amortisseur pour détecter si rien ne suinte. C'est rare au début, mais si la moto a été stockée longtemps en concession, les joints peuvent sécher et fuir dès la première utilisation.

11. La bougie : inspection et remplacement

Après le rodage, votre bougie a subi les huiles de montage et des cycles thermiques irréguliers et peut êtr eun carburation un peu riche. C’est le moment de vérifier la "santé" de votre combustion.

• Action : Démontez la bougie. Une couleur "café au lait" est idéale. Si elle est très noire, la carburation est un peu trop riche. Si elle est plutôt blanche/sèche : Attention, risque ! Ton moteur chauffe trop ou est trop pauvre. Pour une lecture précise, il faut regarder la céramique de l'isolant (la partie blanche qui entoure l'électrode centrale, à l'intérieur du "culot" en métal)
• Graissage des filets : Appliquez une infime trace de graisse au cuivre sur les filets pour éviter qu'elle ne se soude à la culasse. Attention : la graisse fausse le couple de serrage. Serrez avec modération (environ 1/4 de tour après contact manuel) pour ne pas endommager le filetage de la culasse.

* Pendant le rodage, il est fréquent qu'elle soit un peu plus noire que d'habitude, car on ne monte pas dans les tours (le moteur ne brûle pas toute l'huile) et on roule parfois avec un peu plus d'huile sur les 2T dans son mélange.

Le conseil Freenduro : Dans l'idéal, à la fin du rodage remplace-la par une bougie neuve. Garde l'ancienne dans ta sacoche bannene en cas de panne. Un moteur rodé mérite une étincelle parfaite pour libérer toute sa puissance.

Contrôle de la couleur de la partie centrale de la bougie : noire : trop riche / blanche : trop pauvre / marron clair : ok

Le rodage est maintenant terminé, votre moto est prête pour un second plein de rodage. Refaites les mêmes contrôles, hormis les graissages, après ce second plein. Passer ces deux heures au garage n'est pas une corvée : c'est l'assurance de sorties sans pannes évitables et d'une machine qui conserve sa valeur de revente.

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