Les secrets de préparation d'une KTM 450 rally pour le Dakar (P1)
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Le Dakar reste l'épreuve ultime pour les hommes comme pour les machines. Si la vitesse compte, c'est bien la fiabilité qui permet de voir la ligne d'arrivée. Et cette fiabilité, elle ne s'achète pas seulement avec des pièces "usine", elle se construit à l'atelier, avec de l'expérience, de la minutie et pas mal de système D.
Aujourd'hui, Freenduro a le privilège de vous ouvrir les portes de l'atelier de la famille Duchène. Gérard, le père de Romain Duchène (qui a fait le Dakar en malle moto en 2024), n'est pas du genre à laisser le hasard décider du sort d'une course. Il a accepté de partager avec nous ses "secrets de sorcier" pour préparer et fiabiliser la KTM 450 Rally Replica de son fils.
Oubliez les discours marketing, place au cambouis et à l'astuce qui sauve une étape. On laisse la parole au chef d'atelier !
Aujourd'hui, je vais vous montrer les détails d'une préparation particulière sur une moto (KTM 450 Rally Replica) d'occasion de 2021 qui a participé au Dakar 2024 entre les mains de Romain. Cette machine est exceptionnelle de par sa conception et sa fiabilité. Ce qui va suivre ne concerne donc pas la partie motorisation (qui est béton), mais l'optimisation pour éviter l'usure prématurée de certaines pièces et quelques astuces pour se faciliter la vie en course.
L'objectif est simple : fiabilité maximale et système D.
1. Partie cycle : la chasse au jeu
Tout d'abord, je m'occupe de l'axe du bras oscillant. C'est un point critique qui peut poser problème avec un risque de casse de l'axe assez important. Bien entendu, avant de faire cette modification, tout ce qui concerne l'articulation de la suspension arrière a été totalement remis à neuf. Mais un entretien même en profondeur ne suffit pas pour résister à 15 jours de Dakar. Il faut donc aller plus loin.
L'astuce du calage :
Il faut impérativement s'assurer du jeu latéral entre le cadre et le bras oscillant. Mon but est de réduire ce jeu à deux centièmes en utilisant des rondelles de calage en acier.
Pourquoi ? Pour réduire pratiquement à zéro la déformation du cadre lors de la contrainte du serrage. C'est ce détail précis qui évite la casse de la tête de l'axe à la longue.
💡 L'avis de la rédac :
C'est de la mécanique de précision. Beaucoup de pilotes serrent l'axe au couple sans vérifier ce jeu latéral. Résultat : le cadre travaille, se déforme élastiquement à chaque compression, et finit par cisailler la tête de l'axe. Le calage "au centième" rigidifie l'ensemble cadre/bras oscillant. Attention, cette astuce n'est probablement plus utile sur des KTM Rally plus récentes, car KTM a probablement résolu le problème. Mais à vérifier tout de même.
2. Roulements et spys : la barrière anti-sable
Ma préparation sur les roulements de moyeux et les bagues d'étanchéité a pour but d'optimiser leur durée de vie dans des conditions extrêmes. Précision : je n'interviens que sur des pièces neuves, pas la peine de tenter d'économiser 10€ sur un roulement.
Le graissage :
Je dépose délicatement, à l'aide d'un cutter, la flasque latérale d'étanchéité sur chaque roulement. J'enlève la graisse d'origine et je termine ce dégraissage au nettoyant frein. L'objectif est alors de remplacer la graisse d'origine des roulements par de la graisse graphitée (haute performance). Une fois fait, il suffit ensuite de remettre en place la flasque par une petite pression des doigts.
Le "truc" du ressort de joint spy :
Pour les bagues d'étanchéité (joints spys), le but est de réduire au maximum la rentrée du sable à l'intérieur.
L'astuce consiste à déposer le petit ressort du joint, le dévisser, le raccourcir de trois spirales, le revisser et le remonter. Cela permet de forcer un peu plus la pression de la lèvre sur la bague.
💡 L'avis de la rédac :
L'astuce de raccourcir le ressort du spy est un super truc de "vieux briscard" de la moto (qui peut par exemple être appliqué aux caches-poussière de fourche...) ! Attention toutefois à ne pas couper trop court, sous peine d'augmenter les frottements et de marquer prématurément l'entretoise. Trois spirales, c'est le compromis idéal validé par Gégé pour l'étanchéité sans usure excessive. Mais comment "dévisser" un ressort ? C'est simple : ce ressort n'est pas un anneau soudé. Cherchez la jonction (à peine visible) : une extrémité est conique (mâle) et vissée dans l'autre (femelle). Il suffit de tourner les deux bouts en sens inverse pour l'ouvrir, couper le petit morceau excédentaire côté femelle, et revisser le tout fermement.
3. Visserie : ceintures et bretelles
L'important dans une préparation de ce type, c'est de ne rien perdre lors des étapes. Pour éviter les problèmes de perte d'éléments "vitaux" de la moto qui pourraient se dévisser avec les vibrations (malgré le frein-filet), je freine les boulons avec du fil de fer inox (style aviation).
La technique :
Il faut percer la tête des boulons (de préférence sur une perceuse à colonne) avec un foret de 2 mm. Ensuite, j'insère le fil inox que je torsade avec une pince spéciale à freiner. À noter que sur certaines pièces, il faut aussi percer la pièce elle-même afin d'avoir un point d'accroche solide.
💡 L'avis de la rédac :
Le freinage au fil inox est fastidieux mais c'est la seule garantie absolue contre les vibrations à haute fréquence d'un rallye. Contrairement au frein-filet (Loctite) qui peut "casser" sous un choc, le fil inox sécurise mécaniquement la vis. Indispensable sur les étriers de frein ou les fixations moteur.
4. Le cockpit : le dérouleur de scotch intégré
Pour des raisons pratiques, j'ai réalisé un dérouleur de scotch américain (US) directement dans la mousse de protection du guidon.
J'ai fabriqué au tour un axe en aluminium dans lequel s'insère à chaque extrémité une bague en téflon. Ensuite, j'enroule l'adhésif autour de l'axe et remets le tout dans la mousse de guidon.
Ensuite, il est nécessaire de réaliser un support pour fixer la mousse de guidon au-dessus de ce dernier.
💡 L'avis de la rédac :
Le scotch US est l'outil de réparation universel (carénage cassé, botte déchirée, fixation arrachée). L'avoir intégré au guidon permet un accès immédiat sans avoir à fouiller dans les sacoches ou la trousse à outils. Simple et génial.
5. Optimisation de l'espace : la boîte à outils "secrète"
La réserve d'eau d'origine sur cette KTM 450 Rally n'est plus obligatoire (elle est aujourd'hui remplacée par le Camelbak du pilote). J'en profite donc pour la transformer en boîte à outils supplémentaire.
Je découpe une large trappe et je renforce l'ensemble avec une plaque d'aluminium. Ensuite, je réalise une porte avec une fermeture sécurisée.
💡 L'avis de la rédac :
Sur la 450 Rally, cette réserve d'eau est située très bas, devant le moteur. La transformer en boîte à outils permet de stocker les outils (démonte-pneus, clés) au point le plus bas possible, ce qui abaisse le centre de gravité de la moto et déleste le pilote.
6. Transmission : le petit détail qui tue
Un détail qui a de l'importance sur un guide-chaîne neuf : je fraise l'entrée du tunnel de guidage au niveau de l'entrée de la chaîne.
C'est facile à faire avec une petite meuleuse (style Dremel). Cela évite les à-coups néfastes à la chaîne quand ça tape fort.
💡 L'avis de la rédac :
C'est souvent dans les compressions violentes ou les ornières que la chaîne détendue vient fouetter et taper l'entrée du guide. Si l'arête est vive, le guide peut casser ou la chaîne dérailler. Chanfreiner l'entrée guide la chaîne en douceur et réduit l'usure latérale de la chaîne.
7. Survie et dépannage
Au Dakar, il faut être autonome. Voici mes trois petites optimisations indispensables pour ne pas rester en rade au milieu des dunes :
- Pièces de rechange : Il est nécessaire d'embarquer le plus de pièces de rechange possible. Une astuce connue mais pratique consiste à fixer un levier de frein et d'embrayage de secours directement sur la tour de navigation.
- L'essence : J'ai fabriqué un tuyau de 80 cm équipé d'un embout mâle et d'un embout femelle (réf. KTM). Cela permet de pouvoir shunter à tout moment les pompes à essence en cas de panne, ou éventuellement de siphonner un réservoir.
- La plaque d'immatriculation : Pour ne pas perdre la plaque minéralogique (ce qui est éliminatoire ou source d'amendes), je la pose avec une noix de mastic colle (type SIKAFLEX) au dos, en plus des rivets sur le garde-boue. Ça ne bougera plus.
💡 L'avis de la rédac :
Le coup du tuyau d'essence est un "must". Sur les KTM Rally, il y a deux réservoirs et deux pompes. Si une pompe lâche, ce simple tuyau permet de transvaser ou de connecter l'autre réservoir en direct. C'est le genre de "bout de ficelle" qui fait la différence entre un abandon et une arrivée au bivouac.
À suivre bientôt la partie 2, pour le retour d'expérience après le Dakar et la remise en état de la moto ! On verra si Gégé a fait du bon boulot (un indice : Romain est allé au bout de ce Dakar 2024 ...)
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