Interview Wil Ruprecht : un australien qui ne pratique pas la langue de bois

À 24 ans, après Shane Watts, Stefan Merriman et Matt Phillips, Will Ruprecht est le 4ᵉ pilote australien à réussir à décrocher un titre de champion du monde d'enduro (E2 pour Will cette année).

En plus d'être un pilote talentueux, l'Australien ne se laisse pas marcher sur les pieds et n'a pas peur de dire les choses…

Après plusieurs titres de champion australien d'enduro, c'est en 2018  que Ruprecht a fait ses débuts en mondial lors de la dernière manche du championnat du monde. 4 ans se sont donc écoulés avant que le jeune pilote ne parvienne à décrocher le titre mondial. Mais comme on va le voir dans cette interview, le chemin pour arriver jusqu'à la couronne mondiale n'auras pas été un long fleuve tranquille.  Entre maladie, adaptation au monde de vie Européen, salaire au rabais, petites et grosses mesquineries des teams, Ruprecht se livre sans langue de bois.

Il aura fallu seulement 4 saisons a Ruprecht pour décrocher son premier titre mondial (en E2) 

Transmoto : Revenons sur la façon dont vous êtes arrivé en Europe. En 2018, quelques accidents de pré-saison vous ont mis à l'écart ici en AORC. Puis, vous avez roulé à plein temps avec Johansson Yamaha en Europe.

Participer au Championnat du Monde d'Enduro a toujours été un objectif à long terme pour moi. Au cours de cette saison 2018, lorsque j'ai commencé à piloter la 450 Yam'  avec l'équipe Active8 Yamaha, j'avais un bon rythme, mais, comme vous l'avez dit, ces blessures à l'épaule m'ont mis à l'écart pendant à peu près la moitié de la saison. J'ai vraiment eu de la chance que mon manager , AJ Roberts, qui m'a aidé à avoir une wildcard avec l'équipe Johansson Yamaha pour la dernière manche du Championnat du monde d'enduro en Allemagne cette année-là. J'ai gagné la classe EJ le samedi et c'est ce qui a attiré l'attention de quelques team managers. Après cette course, j'ai conclu un accord avec Johansson Yamaha pour courir toute la saison du Championnat du monde 2019 dans la catégorie EJ.

Le fait de pouvoir gagner dès vos débuts vous a-t-il surpris à l'époque ?

Je savais que j'avais la vitesse brute pour gagner, mais je ne pensais vraiment pas que cela arriverait aussi facilement lors de ma première course en tant que wildcard. Sur la base de cette expérience, j'ai commencé à me dire que, pour 2019, si je continuais à faire ce que je fais, alors j'aurais  pu battre les mecs de la du Junior. 

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" Je m'entraînais comme un bâtard et j'avais dans l'idée qu'à mon retour en Europe, j'allais gagner..."

Mais ce n'est pas comme ça que ça s'est passé en 2019, non ?

Non, pas du tout [ rires ]. Lors de la première course en 2019, je me suis fait botter le cul. Je veux dire, j'ai fait 3 dans la catégorie, mais l'écart avec les gars qui ont remporté la classe était énorme. Comme les primes n'étaient que de 200 euros à l'époque, je rentrais en Australie pour travailler comme déménageur afin de pouvoir payer les courses de la manche suivante. Je m'entraînais comme un bâtard et j'avais l'idée qu'à mon retour en Europe, j'allais gagner à tout prix. Et cela a fonctionné. À la fin de cette saison, j'ai réussi à signer quelques scratch sur plusieurs spéciales.

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Mais là, votre corps en a décidé autrement et ça ne s'est pas passé comme prévu !

Vous pouvez dire ça. J'avais des problèmes avec mon niveau d'énergie et on m'a diagnostiqué une mononucléose, qui est l'une des souches de la famille du virus Epstein Barr.  À chaque moitié de course le week-end, je venais de me heurter complètement au mur. C'est difficile à décrire. C'est un peu comme si vous étiez un peu ivre ; un peu délirant et voyez double. Ce qui est évidemment assez dangereux lorsque vous êtes en course. J'ai vu des tas de médecins et ils disaient que la seule façon de récupérer était de passer 3 mois sur le canapé, de manger sainement et de boire beaucoup d'eau. Quoi qu'il en soit, j'ai essayé de continuer pendant quelques courses. Je roulais bien pendant les d2 premiers tiers le samedi, puis tout à coup, mes temps chutaient de 20%. Et le dimanche, c'était encore pire ! 

En accord avec le team Johansson Yamaha, Wil prendra la décision de se retirer des dernières manches  2019 dans l'espoir de régler ses problèmes de santé et revenir en forme l'année suivante.

Vous avez alors décidé de venir en Italie à cette époque. Était-ce pour essayer de résoudre vos problèmes de santé ?

Pas tellement. La configuration suédoise était bonne. L'équipe de Johansson était basée là-bas et ils ont bien géré la chose. Les motos étaient bien pour moi pour faire le job. Mais j'en étais venu à la conclusion que c'était un problème d'environnement. La Suède ne m'a pas fourni ce dont j'avais besoin pour améliorer les domaines où j'étais plus faible. Même si je ne savais pas avec quelle équipe j'allais rouler en 2020, j'ai décidé de déménager en Italie, où sont basées la plupart des équipes mondiales, ainsi que quelques-unes en France et en Espagne. En fait, je me suis vite rendu compte à quel point l'industrie de la moto tournait autour de ce qui se passe en Italie et de ce qui est fabriqué dans ce pays.

Dans vous, quels sont les domaines que vous deviez améliorer ?

Participer à l'AORC en Australie fait de nous des pilotes très rapides, ce qui est un bon atout. Mais le Championnat du Monde d'Enduro demande tellement de diversité dans les techniques de pilotage, car les spéciales Extremes, Enduro et Cross sont toutes différents. Les riders australiens découvrent vite qu'il leur manque quelque chose quand ils débarquent en Europe. Et c'est la principale raison pour laquelle j'ai déménagé en Italie ; pour améliorer ma vitesse sur des terrains variés.

Alors, vous débarquez en Italie sans deal, et avec un gros point d'interrogation sur votre santé…

Ouais. C'était une situation étrange. Les équipes n'étaient pas sûres de savoir si j'étais vraiment malade ou si je ne m'entrainais pas assez. Je sentais que c'était pour eux un pari de miser sur moi après ce qui s'était passé au cours de la seconde moitié de 2019. C'est pourquoi j'ai apprécié le fait d'avoir conclu un accord avec l'équipe Boano, une équipe Beta satellite à l'époque. Nous avions une bonne équipe  - 8 gars qui avaient tous à peu près le même âge - ce qui rendait l'entraînement amusant. Même si je faisais très attention à ne pas trop m'entraîner parce que je n'étais toujours pas sûr de la façon dont mon corps tiendrait le coup. Quoi qu'il en soit, les choses ont commencé à bien se passer cette année-là. J'ai commencé à gagner le scratch sur quelques manches du championnat italien d'enduro, mais j'ai eu du mal avec le pilote du 2 temps . J'avais l'impression que je pouvais être rapide dessus, mais j'ai eu du mal à m'adapter au 2T... 

Will à l'époque du team Beta Boano

C'est pourquoi vous étiez plus réceptif à l'offre de TM pour piloter leurs quatre temps pour 2021 ?

Oui. Mais il y avait plusieurs facteurs dans cette décision. Andrea Verona venait de remporter quelques titres avec TM en E1, et Loic Larrieu avait remporté le titre E2 avec la  TM un an auparavant. J'ai eu d'autres opportunités, mais TM avait une bonne expérience de la course et leurs motos étaient évidemment assez compétitives, alors j'ai décidé de conclure un contrat de 2 ans avec eux.

Pour Wil les cyindrées 300 4T et 350 4T en mondial, sont bien plus compétitives que les 450cc

Avec le recul, était-ce une bonne décision ?

Oui et non. C'était un bon choix pour moi à l'époque et cela m'a permis de remporter le titre cette année. Et en 2021, j'ai en fait mené le classement du E2 pendant la majeure partie de l'année. Malheureusement, j'ai eu un problème moteur dans l'une des courses sur sable à la fin de l'année, et [ Josep ] Garcia a remporté le titre E2.

Pourquoi avez-vous choisi la 300 4T de TM au lieu de la 450 ? 

Le 450 est trop rapide; il a y  trop de puissance pour la majorité des terrains sur lesquels nous courons en championnat du monde. Mis à part quelques-uns des gars les plus âgés - comme Alex Salvini, qui est attaché aux 450 - la plupart des pilotes choisissent maintenant de piloter des 300 ou 350 cm3 de capacité moyenne dans la classe E2. Pour être honnête, le championnat du monde d'enduro de nos jours ne vous donne pas la possibilité d'utiliser la puissance d'un 450. De plus, le TM 300 est une moto rapide et n'a pas besoin de beaucoup de travail pour être compétitive à ce niveau.

Et pourtant, vous avez commencé à piloter une 450 à 18 ans en Australie ? 

Je dirais que vous apprenez plus vite au guidon d'un 450 parce quelles ne pardonnent pas si vous vous trompez. Il y a beaucoup plus d'inertie et vous devez surcompenser cela. Si j'avais pu, je n'aurais pas commencé à piloter un 450 si tôt car, je n'exploitait même  pas à fond un 250. De plus, je pense qu'il y a moins de risques de blessures avec un 250.

Lorsque les Australiens franchissent le pas vers l'Europe, ils ont du mal à s'adapter aux terrains du Championnat du monde et à d'autres choses comme la langue, la nourriture, la culture. Quelle a été votre expérience de cette transition  ?

Aux ISDE, vous pouvez toujours voir que les australiens ont la vitesse pour rivaliser avec les pilotes du mondial. Mais vous avez raison; 70% du jeu en Championnat du Monde d'Enduro consiste à pouvoir s'intégrer  dans un environnement où vous pouvez vous épanouir. Quand je repense à mon virus en 2019, c'était le résultat de tout le stress que j'avais -  les voyages, les entraînements et les défis d'une vie complètement nouvelle à l'autre bout du monde. Je veux dire, à l'époque, à 20 ans, je n'avais jamais cuisiné un repas de ma vie. Et puis tout d'un coup, j'ai eucuisiner moi-même. Mais il y a beaucoup plus que cela. Il s'agit d'apprendre à gérer les relations avec les Européens, car les barrières linguistiques peuvent causer beaucoup de malentendus.
Et cela peut être un défi lorsque vous essayez de communiquer ce que vous pensez que l'équipe doit faire pour améliorer la moto, par exemple. Elle nécessite une évolution constante pour être à l'aise dans son environnement et gérer à la fois les attentes de l'équipe et les miennes.

Et tous ces éléments se sont enfin réunis pour vous cette saison ?

Ouais. Le manque de constance a vraiment travaillé contre moi au cours des 5 dernières années. J'ai été assez rapide dans la plupart des courses, mais je n'ai jamais réussi à faire une saison complète. Donc, à l'approche de la saison 2022, j'ai pris la décision que lors des manches où je me retrouvais sur le point de remporter la victoire, je levais un peu le pied pour marquer des points plutôt que de me crashe. De plus, je savais que je faisais face à un forte concurrence en E2. Ainsi, les jours où je n'avais pas le rythme, j'essayais quand même de marquer des points et d'être toujours là pour au moins forcer les autres à faire des erreurs. Et cette stratégie a fini par payer.

Vous étiez également en tête du classement EnduroGP jusqu'au milieu de l'année… jusqu'à ce que vous chutiez lourdement au Portugal.

En regardant le Portugal, je dois assumer une part de responsabilité. Je m'étais crashé dans le Super Test extrême vendredi soir. Mon mécanicien a vérifié la motovélo, repositionné les leviers et fait le plein avant de lamettre au Parc Fermé. Mais je ne lui avait communiqué aucun détail sur l'accident.

Dans ma tête, je pensais juste à mettre l'accident derrière moi,et à me concentrer sur la course du samedi, car je savais que je pouvais rattraper les 10 secondes perdues.... Mais avec le recul, j'aurais dû communiquer avec l'équipe parce que ma moto était tombée fort sur le côté droit. Quoi qu'il en soit, 2 minutes après le début de la première spéciale du samedi, mon accélérateur a glissé du guidon a la reception d'un saut en descente. Ma chute de vendredi  avait manifestement endommagé l'accélérateur, mais ces dommages n'étaient pas visibles.  Si je l'avais mentionné, mon mécanicien aurait probablement inspecté l'accélérateur de plus près. Quoi qu'il en soit, j'ai été secoué et maché sur cette chutte. Mais le problème c'est que je n'arrivais pas à me  reconcentrer sur la course.

J'essayais de me secouer mentalement parce que je savais que ce week-end était une opportunité de revenir dans la bagarrre au scratch. J'ai marqué 5 points ce week-end sur 40 possibles en EnduroGP, ce qui après cette chute  est un gros succès pour moi. Lors de la manche suivante en Slovaquie, je signé le doublé 1-1 en E2  et au général et j'ai réduit l'écart avec Vérona au classement de l'EGP à 9 points. Mais en Hongrie, j'ai eu un problème de moteur le samedi après-midi et je n'ai marqué aucun point avec un DNF. Cela a mis fin à mes chances de remporter le titre EnduroGP ... C'était difficile à avaler pour moi. Je ne pouvais pas m'empêcher de me sentir amer car j'avais fait tout ce que je devais faire et j'avais perdu beaucoup de points à cause de choses qui étaient hors de mon contrôle.

Cela dit, on ne peut rien enlever à Verona non plus. C'est un pilote incroyablement talentueux et j'ai beaucoup de respect pour la façon dont ilconstruit son titre. Il a fait une saison parfaite cette année.

 

" j'ai toujours su que je serais un jour champion du monde "

Will devant sa TM en panne lors du GP de Hongrie , un abandon qui sera lourd de conséquences fin de saison pour la course au titre EGP

Avec ce titre en E2 , vous êtes le 4ᵉ australien à remporter un titre de champion du monde d'enduro, en rejoignant Shane Watts, Stefan Merriman et Matt Phillips

Être mis dans une catégorie avec ces gars que j'admire depuis si longtemps, c'est… eh bien, c'est surréaliste. Je me souviens quand Merriman est revenu d'Europe pour courir en Australie, j'étais jeune adolescent. J'étais très curieux de la scène européenne et Merriman a passé beaucoup de temps à répondre à mes questions. C'est après l'avoir écouté qué, j'ai décidé d'aller rouler en Europe ... Matt Phillips lui a dominé de 2013 à 2016. Stefan était un vrai crack qui aurait pu piloter n'importe quelle moto jusqu'à la victoire… Ce sont les 2 gars qui ont créé le précédent  et m'ont inspirés en démontrant qu'un Australien pouvait dominer la scène mondiale de l'Enduro. Je savais que j'avais la vitesse, mais que j'avais juste besoin de trouver comment m'adapter à toutes les nouvelles choses qui accompagnent les courses en Europe.
C'était un grand défi, donc c'est vraiment gratifiant que j'y sois finalement arrivé et que j'aie remporté un titre. Je ne veux pas paraître arrogant, mais j'ai toujours su que je serais un jour champion du monde parce que j'ai toujours eu l'attitude que je suis prêt à faire tout ce qu'il faut pour que cela se produise.

" Seuls 4 pilotes du mondial ont un salaire à 6 chiffres - c'est-à-dire plus de 100 000 euros "

Vous dites que vous le voulez plus que quiconque dans le paddock  ?

Après 4 ans ici, je sais que je le veux plus que la plupart des autres pilotes. Je dirais qu'il y a quelques gars qui le veulent autant que moi, et puis il y en a beaucoup qui ne le veulent pas vraiment. Une fois que j'ai compris cela, il ne restait plus qu'à élaborer ma stratégie. Si je devais donner un conseil aux Australiens qui viennent en Europe, mais qui n'y arrivent pas, ce n'est pas parce qu'ils ne sont pas assez talentueux. C'est parce que les Européens ne pardonne pas et que les gens t'oublient vite. Vous le voyez avec Steve Holcombe en ce moment. Il a eu quelques blessures cette saison, et soudain plus personne ne pense qu'il pourrait encore remporter un titre. Mais si vous connaissez la vitesse à laquelle le gars peut rouler et sa volonté de gagner, vous ne parieriez pas contre lui. Il pourrait remporter la catégorie EnduroGP la saison prochaine.

Bien sûr, courir en Europe est une expérience valorisante en tant qu'Australien, mais si vous n'êtes pas vraiment déterminé à devenir champion du monde, alors l'Europe n'est probablement pas pour vous.  En plus, le salaire des pilotes ici - et même le peu de salaire qu'ils perçoivent - surprendrait réellement les gens.

Le temps des victoires c'était le beau fixe avec l'équipe TM, mais ensuite en parlant salaire et ISDE ça s'est gâté

Combien sont-ils payés ?

Disons que je fais partie d'un groupe des 5 pilotes les plus rapides depuis quelques années maintenant, alors on pourrait penser que je suis sur un bon pied (Ndlr : salarial). Mais en réalité, je m'en sors à peine cette année, en vivant de chèque de paie en chèque de paie. Je pourrais avoir une vie beaucoup plus confortable en étant dans le top 3 en Australie, avec de bonnes primes et en faisant un peu de coaching à côté. J'ai eu des moments où je me demandais ce que je faisais ici en Europe, mais c'est ma volonté de gagner un titre qui m'a fait tenir.

Seuls 4 pilotes du mondial ont un salaire à 6 chiffres - c'est-à-dire plus de 100 000 euros - alors que le marché est beaucoup plus important en Europe qu'en Australie. Et comme la plupart des équipes sont italiennes, les teams managers parlent beaucoup et semblent travailler ensemble pour limiter les salaires des pilotes.

"Ce qui permet de maintenir les salaires des pilotes à un niveau que les équipes considèrent comme respectable "

Réellement ? N'est-ce pas ce qu'on appelle une collusion  ? Ce qui serait immoral et à la limite l'illégal !

C'est vous qui l'avez dit, pas moi. Ce que j'ai observé, c'est qu'il semble y avoir un " gentleman's agreement " (Ndlr : accord tacite)  pour que ces équipes ne se volent pas les pilotes les unes aux autres, ce qui permet de maintenir les salaires des pilotes à un niveau que les équipes considèrent comme "respectable". Les choses pourraient changer d'ici à un an ou deux, lorsque Triumph et Ducati rejoindront le paddock. On peut espérer que cela changera un peu les choses. Mais pour l'instant, il n'y a que 4 constructeurs qui paient assez bien, et j'étais dans l'une de ces équipes. Mais ... , disons simplement qu'il faut vraiment faire attention quand on signe un contrat avec une équipe basée en Europe, surtout lorsqu'il s'agit d'un contrat de 2 ans ! Il faut être vigilant !

Pouvez-vous nous en dire plus ?

Si j'avais signé en milieu d'année pour rester avec TM jusqu'en 2023, mon salaire cette année aurait été bien meilleur. Mais j'ai décidé de partir parce que je n'étais pas satisfait de la façon dont certaines choses se passaient. Après cela, l'équipe s'est rabattue sur une clause écrite en petits caractères dans mon contrat, ce qui signifie que je n'ai toujours pas touché 50 000 euros de salaire pour l'année 2022. J'ai pu gagner un peu d'argent avec les primes de victoire, mais la manière dont l'équipe s'est comportée était assez décevante. C'est pourquoi je ne voyais pas d'avenir dans cet environnement (Ndlr : le team TM Boano Factory) et que je savais que je devais partir. Beaucoup de gens ont critiqué ma décision de changer d'équipe ... mais le fait est que cela commençait à limiter mon potentiel. Nous sommes quelques-uns à suivre le même rythme au sommet de l'EnduroGP, mais je veux être dans un environnement avec les ressources qui m'aideront à passer à un autre step. Je veux arriver au point où je serai dans ma zone de confort, quand les autres seront à fond. Je sens que je peux y arriver.

" J'ai signé un contrat de deux ans avec l'équipe CH Racing Sherco "

Alors, parlons de la saison 2023. Il n'y a pas encore eu d'annonce officielle, mais la rumeur dit que vous avez signé avec Sherco.

Oui, c'est exact. J'ai signé un contrat de deux ans avec l'équipe CH Racing Sherco. Vous avez raison, ce n'est pas encore officiel, mais on en parle beaucoup, alors autant que ce soit officiel [rires]. Quand je repense à mes 3 années avec Boano - un an sur la Beta 2T et ensuite d3 ans avec TM - je suis super reconnaissant pour cette expérience. C'était un chemin semé d'embûches et j'ai appris beaucoup, en cours de route. Je ne pense plus qu'à aller de l'avant, à devenir le meilleur pilote d'enduro au monde. 

Quelle est la véritable histoire derrière le fait que vous n'ayez pas pu participer aux ISDE cette année avec l'équipe australienne ? 

C'était une grande déception pour moi, c'est sûr. Ce qui s'est passé, c'est que les mécaniciens de l'équipe TM étaient épuisés par les ISDE des 2 années précédentes. Ils ont l'habitude de prendre leurs vacances d'été pendant les deux mois de break du mondial,  mais les ISDE sont en plein milieu de ce break donc je comprends qu'ils préfèrent profiter de ce temps libre. Quoi qu'il en soit, à environ un mois du 6 Jours en France , j'ai compris qu'ils n'étaient pas vraiment intéressés pour participer à l'événement. J'ai donc parlé à mon team manager et je lui ai rappelé que le fait de me fournir une moto, des pneus et des pièces détachées pour les ISDE comme le stipulait mon contrat. Je voulais évidemment participer à cette épreuve, car je m'étais déjà engagé avec l'équipe australienne. En plus, sur le papier, nous avions de bonnes chances de gagner. Comme je l'ai dit aux gars de TM, j'étais prêt à charger ma moto et mes pneus dans mon camion et de me rendre seul en France, car l'équipe australienne pourrait alors s'occuper de moi.

 " Ils savent qu'ils vous tiennent par les couilles"

Et même là, TM n'étaient pas prêts à vous aider ? 

Eh bien, à peu près à la même époque, j'étais en pourparlers avec d'autres équipes et j'avais clairement fait savoir [Ndlr : à TM ]que je n'allais pas re-signer avec TM. Le lendemain, mon team manager m'a dit que l'usine n'était pas prête à me fournir quoi que ce soit pour les ISDE. Je leur ai rappelé que c'était dans mon contrat, mais ils m'ont lancé le bon vieux regard "Qu'allez-vous faire ? Ils savent qu'ils vous tiennent par les couilles. Aller poursuivre ces types en justice pour les obliger à honorer le contrat et à me fournir du matériel pour les ISDE ? Rien que les frais de justice auraient probablement été plus importants que mon salaire ! Tout cela a été très décevant, et c'est un exemple de plus de la raison pour laquelle j'ai pris la décision de changer d'équipe. Honnêtement, il y avait une demi-douzaine d'exemples similaires qui confirment que j'ai pris la bonne décision.

Mais tu n'as pas laissé tombé et tu leur a  même oposer de leur une moto TM pour  les ISDE ?

Ouaip. Je leur ai demandé combien ? Ils m'ont répondu qu'en tant que pilote d'usine, je ne pouvais pas courir sur une moto standard, parce que c'était dans mon contrat. Et c'est tout. J'ai exploré toutes les possibilités, mais je ne pouvais tout simplement pas le faire. Et je suis vraiment désolé pour tout le monde  d'avoir dû me retirer de l'équipe à ce moment-là, mais je n'avais pas le choix.

Texte  : Andy Wigan pour transmoto.com.au / Traduction : Freenduro / Photos : Pole Position Communication / Future 7 Media