Nouveauté – Kawasaki KX 327X 2027 : Le retour fracassant du 2-temps japonais avec en bonus une version cross-country!

La version Cross-Country KX 327X est équipée de série d'un sabot moteur, d'une béquille latérale, de protège-mains et d'une protection de disque de frein arrière.

Le pari osé de Kawasaki sur le gros 2-temps

Il faut d'abord mesurer la portée historique de cette annonce. Depuis plus de vingt ans (et l'arrêt de la mythique KX500 en 2004), les géants japonais (Honda, Suzuki et Kawasaki) avaient (presque) totalement délaissé le développement de nouveaux blocs deux-temps de grosse cylindrée, laissant le champ libre aux constructeurs européens. Seul Yamaha maintenait ses acquis avec des évolutions mineures. Voir Kawasaki investir massivement en R&D pour concevoir un moteur 2-temps inédit, moderne et technologique en 2026 et prouve que la demande pour ce type de motorisation simple et fiable reste forte. 

Moteur Kawasaki 327 cc 2-temps injection : Conçu pour le couple et la motricité

Pourquoi ce cubage inédit de 327 cm³ ? À l'origine, Kawasaki a développé ce bloc pour offrir un rapport poids/puissance capable de rivaliser en motocross avec la puissance des gros 450 4-temps. Mais transposée au tout-terrain sur cette version Cross-Country (KX 327X), cette cylindrée hybride devient particulièrement excitante : elle promet un moteur doté d'un couple énorme qui rappelle immédiatement aux puristes le coffre des mythiques 360 Husqvarna. Une véritable force tranquille capable de s'extraire de n'importe quelle situation, à une condition essentielle : que cette puissance reste parfaitement maîtrisable et linéaire pour ne pas détruire les bras du pilote en dix minutes. C'est tout l'enjeu de l'arsenal technologique embarqué de cette inédite Kawa.

Le bloc moteur 2-temps de 327 cm³ à injection électronique (EFI) et valve d'échappement électronique de la Kawasaki KX327X 2027

L’injection électronique (EFI) à double injecteur, sans graissage séparé

Pour garantir cette précieuse linéarité, Kawasaki intègre pour la première fois une injection de carburant directe (EFI) de pointe qui utilise deux injecteurs distincts positionnés stratégiquement par rapport au flux d'air : les deux injecteurs sont placés dans le conduit d'admission (un en amont, un en aval du papillon des gaz).

• L'injecteur "aval" (placé en bas, au plus près du moteur) : il s'occupe exclusivement des bas et mi-régimes. Situé juste avant la chambre de combustion, il envoie le carburant instantanément pour offrir une réponse ultra-précise et millimétrée dès l'ouverture des gaz, ce qui est parfait pour doser sa traction dans un pierrier ou un franchissement technique.
• L'injecteur "amont" (placé en haut, côté boîte à air) : il se réveille uniquement lorsque l'on ouvre la poignée en grand et que le moteur prend ses tours. En pulvérisant l'essence plus loin, le mélange air/carburant a le temps de devenir parfaitement homogène avant d'entrer dans le moteur, libérant ainsi toute l'allonge et la puissance brute nécessaires pour rivaliser avec les 450 4-temps.

Ce système à double injecteur géré par l'ordinateur de bord fait totalement oublier le comportement parfois erratique ou le temps de réponse des anciens gros 2-temps à carburateur. Côté lubrification, fidèles à l'esprit "racing" et à la recherche de légèreté, les ingénieurs ont banni la pompe à huile séparée : le moteur fonctionne au mélange (premix au ratio 32:1 préconisé par l'usine).

Une valve d'échappement électronique pour un moteur rond

La marque annonce avoir précisément travaillé sur la progressivité pour rendre ce gros cube exploitable. Grâce à une valve d'échappement électronique entièrement gérée par l'ECU, la courbe de couple selon Kawasaki est particulièrement plate et lissée. L’objectif est d'offrir une force maximale à bas régime, de l'ultra-low jusqu'au mi-régime, sans l’effet "on/off" brutal typique des anciennes générations, permettant de conserver une excellente vitesse de passage avant et une traction maximale dans le technique.

Fiche technique : Ce qui différencie la KX 327X (Cross-Country) de la version motocross KX 327

La version Motocross pure (KX 327) se distingue notamment de la version X par sa boîte à 5 rapports et sa roue arrière de 19 pouces.

Kawasaki ne s'est pas contenté de greffer une béquille sur sa moto de cross. La KX 327X (Cross-Country) se distingue radicalement de la version KX 327 (Motocross) par une multitude d'éléments spécifiques adaptés aux exigences du tout-terrain :

• La boîte de vitesses : la version cross (KX327) dispose d'une boîte à 5 rapports. La version Cross-Country (KX327X) hérite quant à elle d'une boîte à 6 rapports à étagement serré, dotée d'une première vitesse ultra-courte (ultra-low) indispensable pour s'extraire des pierriers et facilitant le cabrage de la roue avant pour franchir les obstacles.
• Un cadre optimisé pour le franchissement : bien que le cadre périmétrique en aluminium soit dérivé de la KX 450F, la rigidité et le dessin des tubes inférieurs du cadre ont été modifiés spécifiquement sur la KX327X afin d'améliorer la garde au sol et d'éviter de frotter sur les troncs ou les rochers.
• L'ergonomie ajustable sur mesure : Grande force de la marque, la KX327X propose un poste de pilotage entièrement réglable pour s'adapter à toutes les morphologies, avec 4 positions de guidon et aussi 2 positions de repose-pieds.
• La roue arrière : format 19 pouces pour la cross contre une roue arrière de 18 pouces pour la version X, permettant de monter des pneus à plus gros ballons pour un meilleur grip (montée d'origine en Dunlop Geomax AT82 sur jantes Excel noires).
• Les suspensions Kayaba : si les deux motos partagent la superbe fourche inversée KYB AOS de 48 mm à ressorts hélicoïdaux et l'amortisseur Uni-Trak, la version X bénéficie de tarages de ressorts plus souples et de réglages d'hydraulique spécifiques au tout-terrain pour maximiser le confort.
• Le réservoir : petit réservoir opaque sur la crosse, alors que la KX327X arbore un réservoir semi-transparent de 8,6 litres (2,2 gallons) pour surveiller son niveau d'essence d'un coup d'œil.
• Les protections d'origine : la KX327X est livrée de série avec un sabot moteur enveloppant intégrant une protection de biellettes, des protège-mains, un protège-disque arrière et une béquille latérale.

Malgré cette dotation tout-terrain complète, la KX327X affiche un poids plume record sur la balance : seulement 106 kg (233,7 lbs), soit le poids d'une 250 4-temps, le couple camionesque du gros 2-temps en plus !

Électronique embarquée et application smartphone Rideology KX2

Sur cette version Cross-Country, Kawasaki a privilégié l'efficacité plutôt que la surenchère de capteurs (pas d'anti-patinage KTRC ni de Launch Control, réservés aux gros 4-temps de la marque), mais la technologie reste bien présente :

• Démarreur électrique de série pour des redémarrages rapides d'un simple coup de bouton.
• Double cartographie au guidon : un commutateur étanche permet de basculer instantanément entre deux courbes d'allumage/injection (idéal lorsque le terrain passe du sec au gras).
• Application RIDEOLOGY THE APP KX2 : grâce à la connectivité Bluetooth, le pilote peut modifier ses propres cartographies d'injection directement sur le terrain. L'application intègre également un journal de bord et des rappels de maintenance personnalisés très pratiques pour suivre les intervalles d'entretien du moteur 2-temps.

La béquille latérale de série est parfaitement intégrée au châssis en aluminium de la version Cross-Country.

Kawasaki KX327X en France : simple nouveauté cross-country ou future révolution enduro ?

L'arrivée de cette nouveauté suscite déjà de nombreux fantasmes. Mais concrètement, qu'en sera-t-il sur le marché français ?

Pas besoin d'homologation pour le cross-country !

Il est essentiel de remettre les choses à leur place pour ne pas survendre une fausse promesse : dans sa configuration d'origine, la Kawasaki KX 327X est une moto de cross-country pure, dépourvue de phares. Par conséquent, elle n'a absolument pas besoin d'homologation pour rouler en France sur circuit fermé. Elle pourra s'aligner dès sa sortie sur toutes les endurances tout-terrain nationales, les ligues de cross-country ou sur les terrains de cross. La seule question à court terme est de savoir si Kawasaki France choisira de l'importer officiellement à son catalogue, sachant qu'elle est annoncée aux USA pour fin 2026 au tarif de 9 699 $.

La nouvelle Kawasaki KX327X 2027, prête à rouler en endurance tout-terrain dès sa sortie de caisse ? 

Le rêve d'une homologation européenne par KL ?

La véritable révolution pour le marché français serait de voir cette machine obtenir une carte grise pour pouvoir s'aligner en Enduro traditionnel (courses de ligue, Championnat de France, Classiques) et rouler légalement dans les chemins ouverts.

Kawasaki ne prévoyant probablement pas de version homologuée enduro d'usine, le salut des enduristes français dépendra, comme souvent, des importateurs indépendants. On pense inévitablement à la société italienne KL, spécialiste historique de l'homologation des Kawasaki vertes pour l'Europe. Si KL (au même titre que RedMoto pour Honda) décide de développer un kit d'homologation Euro 5+ (faisceau, éclairage LED, plaque, normes pollution) pour créer une "KX 327XE", ce serait un véritable séisme. Voir un constructeur japonais doté d'un tel package technique venir chasser sur les terres de KTM, Husqvarna, Sherco ou Beta réveillerait instantanément le marché de l'enduro 2-temps.

Une chose est sûre, chez Freenduro, on croise fort les doigts pour que les Verts reviennent enflammer nos chemins. Affaire à suivre de très près !

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