Gamme KTM enduro 2017 4T

A l’instar des 250 et 300 2 temps, les  4T enduro de la marque Autrichienne ont été profondément remaniés et donc aujourd'hui voici les premières infos sur cette gamme KTM EXC-F 2017 .

La gamme KTM 4T enduro 2017

En dehors du look totalement différent de ces 2017 par rapport au millésimes 2016 , la liste des modifications annoncées par KTM est pour les 4T aussi relativement  longue,  on a donc essayé ici de vous centraliser ici les modifications les plus significatives de cette gamme 4T enduro 2017

- 5 KG : L'objectif principal des ingénieurs KTM lors du développement de la nouvelle génération EXC-F portait sur un allègement très important. Le résultat est sans appel : les modèles EXC actuels comptent parmi les motos enduro les plus légères et les plus élancées du marché, bien qu'elles soient équipées désormais d'un très bénéfique démarreur électrique, alors que les modèles concurrents doivent encore être démarrés au kick. C'est le signe qu'un courant fort passe entre la moto et son pilote

MOTEUR

- 250 EXC-F
Le moteur de la 250 EXC-F a subi une importante cure de jouvence. Plus compact et plus léger, il n'en demeure pas moins très puissant et le couple est bien présent sur toute la plage de régimes. Grâce à sa nouvelle architecture et à la configuration d'arbre optimisée, le moteur a été raccourci de 20 mm, ce qui est un véritable plus en termes de centralisation des masses et d'agrément de conduite. Autre avantage significatif du nouveau design : le moteur affiche à peine 27,6 kg sur la balance, soit une baisse de 1,5 kg. L'ajout d'un démarreur électrique est également une véritable aubaine pour les pilotes. Avec une courbe de puissance généreuse sur toute la plage d'utilisation jusqu'à 12 800 tr/min, la nouvelle 250 EXC-F est bien armée pour satisfaire les professionnels ou amateurs au sommet de leur art. Et comme elle est homologuée Euro IV, elle est également plus respectueuse de notre environnement.

- 350 EXC-F
Comparable par sa structure et ses dimensions au moteur de la 250 EXC-F, la nouvelle motorisation de la 350 EXC-F affiche une puissance digne d'une 450. Le moteur à injection a subi une importante cure de jouvence. Plus compact et plus léger, il n'en demeure pas moins très puissant et le couple plus imposant est bien présent sur toute la plage de régimes. Grâce à sa nouvelle architecture et à la configuration d'arbre optimisée, le moteur a été raccourci de 20 mm, ce qui est un véritable plus en termes de centralisation des masses et d'agrément de conduite. Autre avantage significatif du nouveau design : le moteur affiche à peine 28,5 kg sur la balance, soit une baisse de 1,9 kg. L'ajout d'un démarreur électrique est également une véritable aubaine pour les pilotes. Avec une courbe de puissance généreuse sur toute la plage d'utilisation, la nouvelle 350 EXC-F est bien armée pour satisfaire les professionnels ou amateurs au sommet de leur art. Et comme elle est homologuée Euro IV, cette KTM orange est également plus verte.

- 450 EXC-F / 500EXC-F
Petit par la taille, mais géant par ses performances. Les modifications apportées au moteur SACT (simple arbre à came en tête) à injection de la 450 EXC-F ont permis d'en faire l'un des 450 cm3 les plus compacts et les plus légers du marché. Doté d'une culasse redessinée et d'une injection électronique dernier-cri, ce monstre de puissance offre un couple ahurissant sur toute la plage de régimes. Un moteur de qualité supérieure servi par des technologies d'avant-garde. Et comme il est homologué Euro IV, il a de quoi rendre les autres verts de jalousie.

Culasse
Pièce maîtresse du moteur DACT compact, la nouvelle culasse d'avant-garde comporte deux arbres à cames en tête allégés de 150 g, des basculeurs à revêtement DLC 30 % plus durs, conçus pour minimiser les frottements, et une chaîne de distribution remaniée. Les quatre soupapes ultra-légères en titane et les orifices à haut débit permettent de maximiser le débit pour une plage d'utilisation optimale et affichent des performances époustouflantes sur toute la plage de régimes jusqu'à 12 800 tr/min. À ce stade, tu auras presque franchi le mur du son. Deux nouvelles pattes de fixation latérales ont fait leur apparition pour mieux arrimer le moteur au cadre et atténuer les vibrations

Vilebrequin
Le vilebrequin de la 250 EXC-F utilise une bielle raccourcie de 6 mm. Plus compact et plus léger, le moteur y gagne aussi en nervosité. Le vilebrequin est doté d'un palier de tête de bielle lisse et de deux coquilles de coussinets emmanchées en force directement dans le maneton. Ce design est indispensable pour soutenir les vitesses de rotation très élevées du moteur de 250 cm3, gages d'une puissance maximale inégalée. Il améliore également la longévité du moteur, permettant d'espacer les intervalles de révision du vilebrequin

Carters moteur
Le design entièrement nouveau des carters moteur moulés offre une configuration d'arbre beaucoup plus centralisée. Les ingénieurs ont ainsi réussi à rapprocher le vilebrequin du centre de gravité de la moto et à reculer l'arbre d'embrayage de 11,1 mm et à le remonter de 26,9 mm. Cela a permis de raccourcir le moteur de 2 cm, ce qui est loin d'être anodin en matière de centralisation des masses. Les nouveaux caches moteur possèdent une structure de surface évoluée permettant d'éviter toute usure prématurée causée par les bottes du pilote

Injection
Le système de gestion du moteur Keihin à injection électronique présente un tout nouveau corps de clapet d'étranglement de 42 mm. Grâce à la position unique de l'injecteur, la réponse du moteur est véritablement instantanée. Et pour plus de commodité, tu disposes de systèmes de réglage indépendants pour le démarrage à froid et le ralenti. Une fois le moteur suffisamment chaud, il suffit d'abaisser la poignée des gaz pour désactiver le mode démarrage à froid. Avec un sélecteur de cartographie (disponible en option), il est même possible d'augmenter la courbe de puissance et d'actionner le système de contrôle de la traction pour bénéficier d'un peu plus de punch.

Embrayage
La 250 EXC-F utilise un embrayage DDS (Damped Diaphragm Steel) développé par KTM ; il est doté d'une cloche d'embrayage en acier sans usure et de disques d'embrayage offrant une très grande résistance à la chaleur. Ce design se distingue par l'emploi d'un ressort diaphragme à la place des habituels ressorts hélicoïdaux, conférant à l'embrayage une plus grande souplesse. Le ressort diaphragme laisse également suffisamment de place pour un système d'amortissement intégré au moyeu d'embrayage, de façon à favoriser la traction et la durabilité. La cloche d'embrayage a gagné en légèreté, la noix d'embrayage a été retravaillée et le plateau de pression contribue à optimiser l'alimentation en huile et le refroidissement. Le mécanisme d'embrayage hydraulique signé Brembo joue un rôle essentiel dans la progressivité et le fonctionnement de l'embrayage.

Echappement
Respecter les niveaux d'émission sonore recommandés par la FIM est un véritable défi pour tous les constructeurs. C'est la raison pour laquelle KTM n'a pas ménagé ses efforts pour développer un système d'échappement à la pointe de l'innovation dans ce domaine. Tous les quatre temps sont munis de nouveaux collecteurs et d'un silencieux plus court, montés le plus près possible du moteur. Cela présente un triple intérêt : générer plus de puissance, mieux centraliser les masses et renforcer l'agrément de conduite. Le design interne a aussi atteint un degré de sophistication important pour maintenir le niveau sonore bien en dessous des seuils recommandés par la FIM, tout en garantissant un maximum de sensations au pilote.

Filtre à air
Pourvu de nouveaux snorkels d'admission, le boîtier de filtre à air a lui aussi été remanié pour mieux protéger le filtre à air contre l'encrassement et garantir un débit d'air optimal, en toute quiétude. La cage dans laquelle est logée le nouveau filtre à air Twin Air extra-large est totalement rigide, ce qui permet de mieux maintenir le système en place. Le design est tellement simple que tu pourrais remplacer le filtre même avec le visage couvert de boue. Et ce, sans l'aide d'aucun outil.

Batterie et faisceau électrique
Comme par le passé, tous les moteurs EXC-F sont équipés d'un démarreur électrique éprouvé – une exclusivité KTM et un avantage majeur en compétition motocross. Le démarreur électrique est associé à une batterie ultra-compacte lithium ion annoncée à 495 g, soit 1 kg de moins qu'une batterie conventionnelle, bien qu'elle soit trois fois plus puissante. Comme il est d'une fiabilité à toute épreuve, le  kick n'est plus de mise. Pour éviter d'être gêné par le circuit électrique lors de la dépose de la partie arrière du cadre, la batterie et le faisceau de câbles sont désormais regroupés dans un compartiment au-dessus du boîtier de filtre à air 

PARTIE CYCLE

Cadre
Le cadre en acier au chrome-molybdène de haute technologie, modèle de légèreté, de souplesse et de maniabilité, offre une excellente stabilité et s'avère d'une précision diabolique dans les virages. Grâce à sa grande rigidité en torsion et sa faible rigidité longitudinale, ce cadre permet une meilleure absorption de l'énergie générée par les suspensions avant et arrière lors d'un saut ou du franchissement d'une bosse. La conduite est plus confortable et moins éprouvante. Les pattes de fixation qui assurent la liaison entre la culasse et le cadre sont toujours aussi légères. Montées latéralement, elles contribuent à limiter le niveau de vibration. Deux inserts filetés ont été prévus dans les tubes du berceau inférieur pour rajouter un sabot, en cas de besoin. Les ingénieurs peuvent être fiers de leur travail, car le cadre accuse désormais un kilo de moins que le plus léger des cadres concurrents disponibles aujourd'hui sur le marché. Tout a été fait également pour faciliter son entretien et libérer de la place pour le réservoir et les autres composants. La partie arrière du cadre ultra-légère, composée de profilés en aluminium stables, accuse moins de 900 grammes sur la balance.

Fourche
Autre nouveauté intéressante sur cette moto : la fourche inversée WP XPlor 48 à circuits d'amortissement séparés, développée par WP en collaboration étroite avec KTM. Pourvue chacune d'un ressort, chaque jambe de fourche possède une fonction différente : la jambe gauche s'occupe de l'amortissement en compression alors que la jambe droite gère le rebond. Pour peaufiner chacun de ces réglages, il suffit de tourner la molette à 30 crans prévue à cet effet au dessus du plongeur. Pour limiter les risques de talonnage, la fourche est dotée d'une butée hydraulique étanche plus longue. Matériaux de haute qualité, processus de production ultra-sophistiqué, débattement de 300 mm, gain de poids de 200 g par rapport au modèle précédent : rien n'a été laissé au hasard pour que la nouvelle fourche XPlor 48 soit le nec le plus ultra en termes de réactivité et d'amortissement. Disponible en option, le nouvel ajusteur de précontrainte permet de régler le triple ressort de pression sans le moindre outil. L'opération est d'une simplicité déconcertante.

Amortisseur
La moto est équipée d'un tout nouvel amortisseur PDS XPlor développé par WP. Véritable marque de fabrique de KTM, le système d'amortissement progressif (PDS) a largement fait ses preuves. Comme l'amortisseur est relié directement à la partie supérieure du bras oscillant, il permet de s'affranchir du système à biellettes. Ce set-up a été revu en gardant à l'esprit la nouvelle architecture du cadre et du bras oscillant. Il repose sur une géométrie irréprochable et sur un amortissement encore plus progressif. Le corps, entièrement remanié lui aussi, dispose d'un piston plus petit et d'une chambre plus grande. Pour gagner de précieux grammes, le diamètre du piston a été ramené de 50 à 46 mm, la longueur totale a été réduite de 2,5 mm et la course de l'amortisseur a perdu 4 mm. Comme l'amortisseur a été rapproché de 5 mm de l'axe central, les charges qui s'exercent sur le bras oscillant et le cadre sont pratiquement symétriques. Cela a permis, en outre, de libérer de la place pour l'échappement. Le deuxième piston, associé à une butée de fin de course en forme de coupelle (au lieu d'une butée à aiguille), est supporté par un ressort à action progressive. Les talonnages en fin de course appartiennent définitivement au passé. Nous avons même réussi à alléger cette pièce de plus de 600 grammes.

Bras oscillant
Le nouveau design permet d'optimiser la position de l'amortisseur PDS pour une entrée en action encore plus progressive. Outre un gain de poids intéressant (-220 g), la fonte d'aluminium possède un comportement en flexion idéal. Le procédé de moulage monobloc élimine les imperfections inhérentes au soudage et garantit une qualité de fabrication plus homogène, mais aussi plus soignée.

Freins
Plus réactifs, plus efficaces et plus puissants que jamais, les freins Brembo feront face à toutes les situations. Ces petits bijoux de technologie sont associés à des disques Wave réputés pour leur légèreté. Pour un meilleur dosage du freinage, la pédale de frein arrière a été allongée de 10 mm et le piston de l'étrier de frein est désormais plus petit. La durite de frein avant en inox dispose d'une gaine de protection avec un guide-câble pour le fil du compteur.
Guidon
Profilé et fabriqué en aluminium haute résistance, ce guidon NEKEN ne déroge pas à la règle. Il dispose d'un mécanisme innovant de réponse des gaz, d'un cintre robuste en aluminium et d'un système de réglage de garde ultra-simple. À droite : une poignée vulcanisée ODI ; à gauche : la poignée lock-on ODI aussi confortable que pratique, grâce à son système de montage sans colle, ni fil de fer. Et grâce à deux cames interchangeables, il est tout à fait possible d'adapter la réponse de la poignée des gaz en fonction du comportement voulu. Les cartographies moteur sélectionnables au moyen du contacteur situé sur le guidon permettent de moduler la courbe de puissance du moteur et de renforcer le caractère fougueux de la moto. Pour garantir un transfert efficace de la force de traction au sol, la moto est dotée d'un système de contrôle de la traction révolutionnaire, actionnable d'une simple pression sur un bouton.

Repose-pied
Les repose-pieds sophistiqués « zéro saleté » évitent l'encrassement du sélecteur de vitesse même lors des passages dans des ornières profondes. Pour favoriser la garde au sol, le sélecteur de vitesse des modèles EXC-F a été relevé de 6 mm par rapport à celui des versions SX

Refroidissement
Le système de refroidissement KTM éprouvé fait circuler le liquide de refroidissement de la culasse à travers le triangle du cadre jusqu'aux nouveaux radiateurs WP en aluminium, équipés d'un nouveau système de bouchon et faits d'un alliage plus rigide. Son incroyable efficacité tient à la meilleure gestion du flux d'air interne et aux progrès réalisés en matière de ventilation grâce aux calculs CFD (simulation numérique de la mécanique des fluides). Bien pensés, les protège-radiateurs intégrés à la partie avant des spoilers sont particulièrement utiles en cas de choc.

Selle
Taillée sur mesure pour offrir une surface d'appui confortable en enduro, cette selle ultra-résistante a été abaissée de 10 mm pour permettre au pilote de garder une parfaite maîtrise de la moto, même sur les terrains les plus exigeants.

Plastiques
Les pilotes d'usine KTM ont collaboré au design de la moto avec les spécialistes R&D KTM et l'agence de design Kiska, avec un seul mot d'ordre : créer une harmonie parfaite entre le pilote et la machine. Autant le dire tout de suite, le résultat est convaincant. L'ergonomie et les points de contact pour le pilote ont été particulièrement soignés pour une liberté de mouvement maximale. La selle abaissée offre un confort supérieur, notamment au niveau de la coque arrière. La forme particulière des garde-boue avant et arrière est un parfait exemple de design intelligent : grâce à une structure et un montage bien pensés, ces garde-boue garantissent une stabilité maximale, tout en étant plus légers. Mieux encore : ils restent propres plus longtemps. La plaque phare est également un modèle d'ergonomie. As-tu remarqué l'astuce employée pour éviter que la durite de frein ne cause de vilaines rayures ?

Tarifs gamme KTM enduro 2017

• KTM 250 EXC 2017 : 9500 €
• KTM 300 EXC 2017 : 9755 €
• KTM 450 EXC-F 2017 : 9855 €
• KTM 500 EXC-F 2017 : 10050 €

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