Stéphane Peterhansel intronisé au Hall of Fame de la FIM aux côtés de quatre légendes de la moto

Une cérémonie au FIM Racing Motorcycle Museum avec le gratin mondial

L’événement s’est tenu hier au sein du FIM Racing Motorcycle Museum (RMM) à Mies, en présence des médias, des fans et des instances de la fédération. Après un discours d’ouverture du président de la FIM, Jorge Viegas, et la diffusion d’une rétrospective vidéo retraçant sa carrière, Stéphane Peterhansel a reçu une montre numérotée réalisée par B.R.M Chronographes. Il a ensuite apposé l’empreinte de ses mains sur l’œuvre centrale en forme de drapeau à damier installée dans les jardins du musée, rejoignant ainsi la promotion inaugurale de 2025 composée de Giacomo Agostini, Sammy Miller, Carmelo Ezpeleta et Harry Everts.

« Je n’y avais jamais vraiment pensé auparavant, car on est tellement pris par l’instant présent et par ce que l’on fait. Mais maintenant que j’ai eu le temps d’y réfléchir, c’est profondément gratifiant. Cette reconnaissance durable du monde de la moto compte beaucoup pour moi. Comme je l’ai dit, je cours aussi en voiture, mais la moto reste ma première passion. Être intronisé au Hall of Fame de la FIM est un grand honneur, et cela me donne l’occasion de regarder en arrière et de mesurer le chemin parcouru. J’ai commencé en enduro, bien sûr, mais courir le Dakar à moto a occupé une grande place dans ma vie et demandé énormément de travail. Cet honneur me rappelle que j’ai écrit une petite page de l’histoire de ce sport. »
— Stéphane Peterhansel

Quatre autres figures majeures du sport motocycliste ont été intronisées lors de cette même journée :

• Stefan Everts (FIM MXGP) : décuple champion du monde de motocross, qui rejoint symboliquement son père Harry intronisé en 2025
• Jordi Tarrés (FIM TrialGP) : septuple champion du monde de trial et pionnier du trial moderne.
• Tony Rickardsson (FIM SpeedwayGP) : le Suédois aux six couronnes mondiales en speedway.
• Ángel Nieto (FIM Grand Prix) : intronisé à titre posthume et représenté par son fils Gelete, en hommage à ses « 12+1 » titres mondiaux en vitesse (50 cm³ et 125 cm³).

De gauche a droite : Stefan Everts, Stéphane Peterhansel, Jordi Tarrès, Tony Rickardsson et Ángel Nieto

Si le grand public associe immédiatement Stéphane Peterhansel à son record de 14 victoires sur le Dakar — dont 6 à moto —, la FIM a tenu à saluer autant le pilote de rallye-raid que le champion d’enduro qu’il a été pendant plus de deux décennies.

Stéphane Peterhansel : un pilote moto et un palamarès hors normes

1980–1987 : des Fantic de trial aux années SIMA-Husqvarna

Né le 6 août 1965 à Échenoz-la-Méline (Haute-Saône), Stéphane Peterhansel découvre le deux-roues dès l’âge de 8 ans en trial et sur des pistes de motocross, avant de mettre la moto entre parenthèses pendant deux ou trois ans pour se consacrer au skateboard. À 14 ans, il est quadruple champion de France (slalom, figure libre, descente et combiné) et dispute le championnat d’Europe. Il revient finalement à la moto par le trial, dans le sillage de son père Jean-Pierre — ancien pilote de rallye sur Vespa 400 et trialiste en championnat de France sur Montesa Cota 248. Il fait ses armes sur des Fantic 50 puis 80, qui lui servent aussi à aller au lycée.

• Premier enduro à 15 ans et arrêt des études : en 1980, il s’engage sur un enduro à Vesoul avec sa Fantic 80 de trial. Dans la boue, alors que de nombreux pilotes équipés de vraies machines d’enduro prennent des pénalités en liaison, il pointe à l’heure et remporte sa catégorie. Arrivé en classe de Seconde vers 16 ou 17 ans, il annonce à son père qu’il souhaite quitter l’école pour devenir pilote professionnel. Constatant son sens naturel de l’équilibre, son père accepte et finance ses débuts en compétition.
• Sans permis à 17 ans et débuts tous azimuts : son père lui achète sa première moto d’enduro, une Husqvarna 250. N’ayant pas encore le permis de conduire, il dispute une course en utilisant celui de son père. En 1983, il s’aligne parallèlement sur les championnats de ligue de motocross et d’enduro ainsi que sur quelques trials pour acquérir l’expérience de la course, sans suivre de véritable préparation physique.
• Les débuts officiels chez SIMA : repéré en 1983 lors de la formule de promotion du Chaboulange organisée par Jean-François Saffray, il devient champion de France National dès l’année suivante, en 1984 à 19 ans, sur une Husqvarna 250 WR. Marcel Seurat, patron de la SIMA (importateur Husqvarna), l’intègre alors à l’équipe officielle sur un simple contrat oral, payé l’équivalent d’un demi-SMIC.
• Le tandem avec Laurent Pidoux : rencontré vers 1982–1983 en championnat de Franche-Comté (Peterhansel en 250 HVA, Pidoux en 125 KTM), Laurent Pidoux devient son colocataire à Beaune sous le toit de Marcel Seurat. À 18 ans, cette vie commune quasi « en pension » — entraînements quotidiens, déjeuners tous les midis à la cafétéria de Beaune et déplacements dans le même camion — soude un duo inédit en enduro, bien plus proche que le tandem Morales–Charbonnier. En piste, notamment en championnat de France Supermotard 4-temps et en Supercross, la rivalité est totale : Peterhansel lui ferme parfois la porte pour le bloquer, tandis que le grand gabarit de Pidoux (1,92 m) provoque quelques chutes involontaires, comme en Supercross où Pidoux se décale sur l’appel d’un plateau et lui retombe dessus en plein vol.
• Le laboratoire tout-terrain et le culte de l’efficacité : Marcel Seurat aligne ses deux pilotes sur des épreuves exigeantes pour leur faire prendre du métier : deux Grands Prix de motocross 500 cm³ (en Espagne et en France sur une 430) et le Supercross de Bercy 1985 sur une 250 HVA privée de première, quatrième et cinquième vitesses (seuls les 2e et 3e rapports fonctionnaient). C’est à cette époque que Peterhansel forge sa ligne de conduite : privilégier l’efficacité au chrono plutôt que le spectacle afin d’obtenir des résultats et de conserver ses guidons officiels.
• Les Husqvarna et la méthode : chez HVA, il pilote la 250, la 400 et surtout la 430 — sa préférée, capable d’enrouler un rapport au-dessus malgré son inertie au freinage. Les motos sont des parties-cycles de cross équipées de moteurs d’enduro quasi d’origine et de suspensions basiques où l’on ne joue que sur la viscosité de l’huile. Pour régler son guidon, Peterhansel desserre les pontets, ferme les yeux, incline le cintre jusqu’à le sentir dans le prolongement naturel de ses bras et resserre.

Côté résultats, il découvre les ISDE en 1984 à Assen sur une 125 WR (21ᵉ). Dès 1985 en Espagne (dossard 399), il signe le plus grand nombre de victoires en spéciales avant de perdre 20 minutes bloqué dans un trou. En 1986, il mène les deux premiers jours du Trèfle Lozérien sur sa HVA #16 avant de s’incliner ; il remporte l’épreuve l’année suivante aux côtés de Laurent Pidoux — sa plus belle victoire partagée avec son coéquipier —, signant le premier de ses neuf succès en Lozère.

En 1992, déjà double vainqueur du Dakar, Stéphane Peterhansel domine l'enduro français au guidon de la légendaire Yamaha 250 WR (2T) Sonauto.  

1988–2002 : L'ère Yamaha et la domination en enduro

Désireux de disputer le Dakar, Peterhansel est recommandé par Thierry Charbonnier auprès de Jean-Claude Olivier (JCO), patron de Sonauto-Yamaha France. JCO le recrute pour la saison 1988 et devient son mentor, l’accompagnant durant toute sa carrière moto puis auto.

• La banane sans outils aux ISDE : lors des Six Jours, l’équipe de France insiste pour qu’il emporte des outils dans sa sacoche-banane. Ne faisant jamais de mécanique — domaine réservé à son fidèle mécanicien Michel Collot, qui lui prépare une moto neuve toutes les trois courses —, il remplace les clés par des barres énergétiques.
• 1988, le doublé historique à Mende : Sur une 250 YZ réalésée à 251 cm³, il décroche à domicile sa première victoire individuelle au scratch aux ISDE et offre à la France, aux côtés de Gilles Lalay, Marc Morales, Alain Olivier, Laurent Pidoux et Jean-Paul Charles, le tout premier Trophée Mondial de son histoire.
• La 360 YZ et la disqualification au bruit : en 1989, il hérite d’une 360 YZ équipée d’un amortisseur Öhlins. C’est la moto avec laquelle il va le plus vite : il colle 10 secondes par spéciale à Gilles Lalay et Marc Morales en championnat de France et gagne le scratch aux ISDE en Allemagne malgré deux minutes perdues le premier jour. La machine est toutefois retirée du championnat de France après une disqualification au contrôle sonore dynamique et en raison d’une homologation limite (carte grise de 250 WR), que Jean-Claude Olivier ne cautionne pas.
• La 250 WR et le kit Supercross : entre 1990 et 1998, il domine le championnat de France sur la 250 WR (accumulant 11 couronnes nationales au total). Entre 1992 et 1994, disposant d’une large avance au chrono, il fait monter un kit Pro Circuit de Supercross (fourni par Xavier Audouard) uniquement pour le plaisir de faire cabrer la moto à la sortie des racines. En 1992, il tente aussi le pari du Trèfle Lozérien au guidon d’une modeste 200 WR de randonnée préparée ; blessé au genou une semaine avant, il abandonne après avoir tout de même signé un temps scratch le premier jour.
• Les classiques et l’enchaînement de février 1995 : Un mois après avoir remporté son quatrième Dakar, il s’aligne le samedi au départ de la Gilles Lalay Classic en Limousin. Troisième à l’arrivée au sommet du Corbeau Mort (derrière Cyril Esquirol et Laurent Charbonnel), il file immédiatement dans le Nord pour prendre le départ de l’Enduro du Touquet le dimanche, bouclant les deux épreuves les plus dures du calendrier à quelques heures d’intervalle. Il remportera finalement la Gilles Lalay Classic l’année suivante, en 1996, ex aequo avec Laurent Charbonnel, avant d’inscrire également son nom au palmarès de la Grappe de Cyrano (2000, 2001) et de la Val de Lorraine Classic (2000, 2002).
• Les deux titres mondiaux (1997 et 2001) : Déjà détenteur du record de victoires au scratch aux ISDE (cinq succès en 1988, 1989, 1991, 1994 et 1995), il décroche son premier titre de champion du monde d’enduro en 1997 en catégorie 250 cm³ 2-temps sur une 250 WR équipée de suspensions Kayaba semi-usine. Passé au 4-temps sur la 400 WR-F (ralenti par une blessure au genou en 1998), il remporte un second titre mondial en 2001, à 35 ans, en catégorie 250 cm³ 4-temps sur une 250 WR-F du team italien UFO-Yamaha (suspensions Sölva). Il s’impose face à son coéquipier Peter Bergvall malgré une rupture du ligament croisé antérieur du genou gauche survenue deux épreuves avant la fin.

Fin des année 90 , debut des années 2000 sera pour Peterhansel le passage sur les Yamaha 4 temps WRF (400 et 250)

1988–1998 : Six Dakar à moto et le développement des Yamaha

Parallèlement à l’enduro, Yamaha lance Peterhansel sur le Paris-Dakar dès 1988 sur un monocylindre YZE 750 OW93 (55 litres d’essence, 156 kg à vide, 198 kg avec les pleins). Il remporte la 13e étape et termine 18e d’une édition marquée par le grave accident de son coéquipier André Malherbe. Quatrième en 1989 avec six victoires d’étape, il inaugure le bicylindre en 1990 : en tête en début de course, il se perd dans le désert et abandonne sur panne d’essence, mais remporte cette même année le Rallye de Tunisie et le Rallye de l’Atlas.

Sur le Dakar, la suite est une démonstration encadrée par les techniciens Christian Caillon et Dominique Rochette :

1. 1991 (YZE 750T) : prend la tête entre Dirkou et Agadez et offre à Yamaha sa première victoire depuis 10 ans, devant ses coéquipiers Gilles Lalay et Thierry Magnaldi.
2. 1992 (850 bicylindre) : S’impose au Cap (Afrique du Sud) avec quatre victoires d’étape, puis remporte le Rallye Paris-Pékin la même année.
3. 1993 (850 bicylindre) : Troisième succès consécutif malgré une lourde chute près du Lac Rose. (En 1994, Yamaha se retire du Dakar suite au changement de règlement interdisant les prototypes bicylindres ; Peterhansel s’impose néanmoins au Rallye de Tunisie).
4. 1995 (XTR 860TR) : De retour avec le moteur TRX calé à 270° (son préféré pour son couple à bas régime), il bat Jordi Arcarons en remportant quatre des cinq dernières étapes. (Il remporte également l’Abu Dhabi Desert Challenge en 1996).
5. 1997 (XTR 860TR) : Égale le record de Cyril Neveu avec sept victoires d’étape et plus de 2 h 30 d’avance.
6. 1998 (Yamaha 850 à cadre Barigo) : Devient l’unique recordman des victoires moto sur le Dakar (6 succès et 33 victoires d’étape) avant de poursuivre sa carrière sur quatre roues.

1995, Peterhansel remporte son quatrième Paris-Dakar au guidon de la Yamaha XTZ850R bicylindre

Il reste fidèle à Yamaha jusque dans sa retraite moto : en 2021, à 56 ans, il remporte au scratch les ISDE Vintage à l’Île d’Elbe au guidon d’une Yamaha 250 IT/YZ de 1981.

Récapitulatif du palmarès moto de Stéphane Peterhansel

Photos : FIM / Motoverte / Yamaha / Freenduro

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