Essais enduro : 350, 390, 430 et 480 Beta RR 2015

On continue notre tour d'horizon de la gamme Beta enduro 2015 avec aujourd'hui les essais des 4 temps du constructeur Italien; qui cette année nous propose pas mal d'évolutions.

Pour de la nouveauté on est gâté : 3 nouvelles cylindrées et l'injection en prime sur un 350cc modernisé . Voyons donc ça de plus prés.

Tous d'abord détaillons ces cylindrées : une 350 que l'on connaît , une 390, une 430 ( la même que Johnny Aubert utilise en Mondial ) et enfin une belle 480. On peut dire que la gamme est complète .... AHHHH non, il manque la 250,  quel dommage ...

Commençons donc par la plus petite de la gamme 4T, la BETA 350 RR 

Tout d'abord on apprend que le moteur a été mis au point a partir du bloc de la 350 Factory 2014, mais les modifs vont bien plus loin qu'un simple copié/collé. C'est carrément d'un régime minceur et d'une cure de jouvence dont bénéficie le moteur de la belle : il perd pas moins de 1,5 kg par rapport au 2014 : nouveau cylindre, nouveaux piston, nouvelle bielle, nouvel arbre à cames, nouveau conduit d'admission et d'échappement, même les bas carters ont été modifiés, bref énormément de travail et de remaniement sur ce bloc.  Le gain de poids, notamment sur les pièces en mouvement est sensé apporter une réduction des masses en mouvement, pour que la moto soit plus agile et moins lourde .

Des soupapes titane viennent aussi équiper la 350 (comme la 390), mais ce n'est pas là principale évolution, qui se situe plutôt du coté de alimentation du bloc 350 avec l’apparition de l'injection. Ce n'est pas sans nous déplaire quand on connaît l'efficacité de ce procédé d'alimentation.

Les modèles 390,430 et 480 ne bénéficient pas de la technologie de chez Synerjet pour l'injection mais elles hérites des évolutions communes à toute la gamme 4temps 2015 et notamment de la cure de minceur des moteurs.

Particularité intérréssante des 4T 2015, les cylindrées diminuent en cubage (la 400 passe a 390cc, la 450 à 430 et la 498 à 480), et en prime les ingénieurs Beta nous annoncent qu'ils ont réussi (tout en diminuant les cylindrées) à conserver autant de couple et de puissance et même à avoir une meilleure distribution des courbes de puissance et de couple.

Au final c'est 4 nouveaux moteurs que l'on retrouve dans une partie cycle en apparence identique au 2014, mais en réalité cette partie cycle bénéficie des mêmes évolutions que les 2temps au niveau des suspensions avec en particulier d'un gros travail en interne sur les fourches Sach (voir notre essais des 2 temps Beta 2015).

En piste pour les premier tors de roues, on a choisi d'essayer les motos par ordre de cylindrée, donc de la plus petite à la plus grosse !

Une fois en place sur la 350 on trouve un guidon assez haut qui incite à se lever sur la moto mais qui reste agréable en position assise pour virer ou slalomer entre les arbres. Les commandes sont toujours aussi accessibles et agréables, on retrouve les bonnes sensations des 2tps !

Au niveau de la hauteur de selle on est bien, la moto n'est pas trop haute on se sent desuite à l'aise et maître de la situation.
Lorsque l'on commence à rouler, on constate que les suspensions ( Sach AV et AR ) sont très confortables.  Le comportement de cette machine est sain, ça ne bouge pas de trop dans les parties trouées, on peut attaquer en chemin sans se faire balader de gauche à droite , attention quand même aux gros chocs qui peuvent prendre en défauts des suspensions un peu souple en fin de course. Mais au final on constate ( comme sur les  2temps ) une grosse progression sur le comportement des suspensions par rapport à l'année précédente et force est de constater que modifications apportées sur la fourche par l'usine Sach sont réellement bénéfiques.

Coté manaibilité, il y a aussi une progression par rapport à 2014, la 350 est aujourd'hui facile et précise, la placer en entrée de virage et la faire virer devient un jeux d'enfant. Cette vivacité semble résulter de l'allègement des pièces en mouvements du moteur, car en action on sent bien qu'il y a moins d'inertie sur ce petit 4 temps.

L'autre gross évolution de cette 350 c'est bel et bien l'arrivée de l'injection. On sait d'expérience que ce type d'alimentation présente beaucoup d'avantages:  réduction des trous à l'accélération, des montées en régimes linéaires, une optimisation du rendement moteur et de la consommation.  Sur le papier que du positif et en action cela se vérifie et on peut constater que le résultat de l'implantation de l'injection sur la Beta le est plus que convainquant. Plus besoin de réfléchir, la 350 répond instantanément à la moindre sollicitation de la poignée de gaz et ceci sans jamais être brutale et surtout en distillant une vraie force moteur. On peut se permettre de descendre bas dans les tours et de d'enrouler même en sous-régime, si on besoin d'une relance, une simple pichenette sur l'embrayage et le moteur reprend les tours instantanément, avec une montées en régimes linéaires et vives.

La benjamine du groupe nous surprend donc par son homogénéité : une partie-cycle agile et sécurisante secondée par un moteur d'une efficacité redoutable. 

A l'aise et efficace dans les parties les plus sinueuses, la 350 l'est aussi sur les terrains avec une adhérence délicate, car toute la puissance du trois et demi passe au sol.  La motricité est bluffante et on se surprend même à en remettre dans les courbes ou encore à accélérer très trop dans les sorties de virage en devers !

Au final, la Beta 350 RR bénéficie d'un moteur réellement efficace qui ne vous débordera pas au niveau de la puissance mais qui n'a rien a envier à la concurrence (la KTM 350 exc-f) en terme du rendement. Au niveau tarif la 350 RR est proposée cette année à 8990€ soit un tarif sensiblement inférieur à la KTM 350  (9300€).  Au vu des équipements proposés et des performances cette petite beta est donc une alternative intéressante face à la référence Autrichienne.

On change de monture, la 390 4tps comme ces deux grandes sœurs nous propose le même poste de pilotage que la trois et demie, rien de plus rien de moins.

On part avec un petit apriori car à notre avis les 400 sont en général des cylindrées un peu fades qui ont du mal à trouver leurs places entre les 350 et les 450. Car bien souvent on se retrouve avec les inconvénients du 450 (l’inertie et poids) mais sans en avoir les avantages (puissance et réactivité).

Mais avec cette 390 RR il n'en est rien!  Imaginez la légèreté et la vivacité du 350RR avec 40cc supplémentaires mais sans l' inertie d'un gros cube... là on s'approche du bonheur !

Le moteur de cette moto nous permet toutes les fantaisie , elle est aussi à l'aise sur les parties techniques du tracé qu'en spéciale banderolée. Les adeptes des grosses cylindrées s'y retrouveront car elle permet de garder un rapport supérieur, elle va chercher son coffre très bas pour ensuite distiller des montées en régime rageuses et dynamiques. La démultiplication d'origine nous parait bien étudiée et très polyvalente. Vous allez me dire oui c'est bien mais quand on arrive au virage suivant il se passe quoi ? Pas d'inquiétude, malgré le carburateur qui équipe cette machine, le frein moteur est pratiquement absent et on retrouve à son guidon la facilité de la 350 . Des parties techniques? ce n'est pas un problème, malgré un angle de braquage qui pourrait progresser, on se sent bien dans la trialisant, la fluidité de l' embrayage et un centre de gravité bas nous mettent en confiance quelque soit la situation.

Passons maintenant un nouveau palier dans la gamme avec la Beta 430 RR

On oublie les 2 motos précédentes et on part sur une cylindrée totalement inédite. Dès les premiers mètres on constate que la 430 RR propose un rendement dans les normes de la catégorie sans être un monstre de puissance qui vous arrache les bras . Avec cette 430 RR on oublie les moteurs avec 70 chevaux a la roue arrière, ici on a un moteur nouvelle génération qui reste parfaitement exploitable par le pilote lambda . La partie cycle étant la même sur tous les 4 temps de la marque,  l'ensemble reste agile et propose une homogénéité satisfaisante. Si on la compare avec la 390 le frein moteur est un peu plus important mais qui cela reste largement dans la moyenne des 450 de sa catégorie  et surtout mieux que la  450 RR 2014. Avec cette cylindrée  la 430 gagne en vacacité, en légèreté et en motricité. Un trou, un fossé, un coup de gaz et l'obstacle est effacé ! C'est certainement la cylindrée qui bénéficie de la plus large place d'utilisation.

Un petit bemol toute fois sur la fourche, car en spéciale quand on appuie les freinages la fourche plonge un peu trop et sur certaines parties défoncés elle a tendance à rebondir un peu trop . La Sach de la 430 mériterait un setting un peu plus spécifique pour cette cylindrée. Mais rien de rédhibitoire car lors de notre petite rando autour des vignes italiennes le confort et le plais étaient bien présent à son guidon.

Si on se le permettait on dirait après la 430 , "place maintenant à la grosse ".  Avec la 480 RR en débarque directement dans la catégorie des gros bras. Mais nous cette 480 c'est du fun du fun et du FUN ! On aurait une boite automatique que ca ne serait pas mieux, on à l'impression que l'on peut tout faire en 3 ou 4 . Une montée un peu chère dans les pierres, c'est pas un problème , on enclenche la 3 et sur le filet de gaz on se laisse porter au sommet . Une prairie, on garde ce rapport et on passe d'un virage à l'autre en gérant simplement notre poignée droite ! Un chemin en sous bois , une petite bosse , un petit coup de gaz et nous voilà projeté 5 mètres plus loin . Les amateurs de watts (mais aussi de rando tranquille) apprécieront ce moteur au performances bluffantes. Seule petit bémol l'inertie moteur se fait bien sentir et risque de fatiguer son pilote si l'utilisation de la poignée droite n'est pas précise et mesuré (en fait comme toute les grosses cylindrées).

Classement FREENDURO :

1/ la 390 RR : moto agile et performante : un 350 sous amphétamines ! (tarif : 8990€)
2/ la 350 RR : performances équivalentes au 390 mais moins de force moteur. (tarif : 8890€)
3/ la 430 RR : un 450 enfin exploitable (tarif : 8890€)
4/ la 480 RR :  moto fun mais pour amateurs de sensations fortes  (tarif : 8950€)

Conclusion :

Les ingénieurs Italiens ont vraiment fait un gros travail sur leurs 4 temps 2015 en prenant le risque de diminuer les cylindrées tout en conservant des puissances et des couples acceptables.
Nous on valide cette option en particulier avec la 430 qui se transforme en une moto beaucoup plus facile a piloter qu'un "classique" 450. Il fallait oser rayer de la carte le sacro-saint 450cc . Beta l'a fait et on verra bien si les clients répondent présent mais nous on applaudit des 2 mains à cette initiative!

La grosse surprise et notre coup de cœur, reste pour nous la 390 RR, qui pourrait être la cylindrée intermédiaire de choix pour un grand nombre de pilotes, tant elle est facile et amusante à piloter. Grâce à ce surcroit de puissance et de couple (en comparaison d'un  250 4t ou d'un 350) , la 390 RR pardonne beaucoup d'approximation de pilotage mais sans jamais tomber dans les travers des gros cube (inertie et puissance incontrôlable).

Pilote essayeur : Yannick Labat // texte : Freenduro // Photos : Freenduro et Beta