Gamme Honda enduro RedMoto 2021

 A défaut de pouvoir rouler en cette période de confinement on vous propose un peu(beaucoup)de la lecture avec cette revue de détails de toutes les évolutions de la gamme Honda 2021 qui pour ce millésime bénéficie de nombreux changements en particulier les 400 et 450RX.

HONDA CRF 250RX et 300RX 2021

Evolutions moteur 250 et 300 RX 2021

• Couple très nettement renforcé à mi-régimes, puissance supérieure à hauts régimes
• Nouveau profil des cames et calage de distribution modifié à l'échappement
• Nouvelle forme de la chambre de combustion pour une réduction de la détonation
• Cartographies d'allumage optimisées et spécifiques à chaque rapport
• Second rapport modifié afin de limiter les pertes de régime lors des passages en troisième

L'augmentation de la puissance et du couple entre 6 et 10 000 tr/min était l'objectif principal à atteindre. Aujourd'hui, les courbes de passage au banc démontrent clairement que le résultat a été atteint avec un gain significatif sur les deux tableaux par rapport aux millésimes précédents. Un net progrès qui  s'accompagne d'une réduction du phénomène de détonation.
Au final, la puissance maximale augmente de 4 % et est obtenue à 12 000 tr/min tandis que la pointe de couple, en progression de 8 %, est atteinte à 10 000 tr/min. Au-delà de la puissance, le progrès le plus impressionnant est l'envolée du couple à mirégime. Grâce à un conduit d’admission et d’échappement, un piston, une chambre de combustion et un nouveau profil pour les cames, l’augmentation du couple à 8 000 tr/min est de 10 %, ce qui permet aux CRF 250RX et 300RX d'offrir une courbe de performance pleine sur toute la plage de régime.
Toujours dans l’objectif d’accroitre la fiabilité, le volume du radiateur droit a été augmenté.
La liste des évolutions se poursuit avec une surface de filtre à air plus grande de 10 % ou encore la disparition du résonateur sur le collecteur d'échappement.

Évolutions partie cycle 250 et 300 RX 2021

• Châssis et bras oscillant
• Stabilité améliorée et efficacité supérieure en virages
• Fourche et amortisseur Showa modifiés
• Nouveau matériau pour les plaquettes de frein arrière

Les CRF 250RX et 300RX héritent du cadre ala Honda double poutre aluminium de 7ème génération. Ce cadre plus léger combine rigidité latérale et de torsion, ce qui favorise la traction et l'efficacité en entrée et en sortie de virage.
Le nouveau bras oscillant en aluminium permet de gagner 160 gr tout en affichant une flexibilité en adéquation avec le cadre.
Le guidon Renthal Fatbar participe à la réduction du poids au niveau de la direction tout en accroissant le confort du pilote grâce à sa flexibilité.
Le té de fourche supérieur est conçu de manière à pouvoir déplacer les supports de guidon vers l'avant ou l'arrière de 26 mm. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10 mm de latitude supplémentaires, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.
La pédale de frein AR des millésimes 2021 est plus longue et plus légère et les plaquettes de frein arrière bénéficient d’un nouveau matériau améliorant à la fois la puissance et la longévité, notamment dans la boue.

Le sabot moteur ainsi que les caches tubes de fourche ont été dessinés pour assurer une bonne protection contre les projections et faciliter le refroidissement du moteur. Les nouveaux repose-pieds sont 20% plus légers et évacuent la boue plus facilement, pour un meilleur confort du pilote.
Le garde boue arrière et le support de plaque d’immatriculation sont réalisés en un seul bloc.  Ce choix permet plus de rigidité et de fiabilité, notamment dans les conditions boueuses.
La plaque phare LED s'intègre parfaitement aux lignes profilées des CRF 250RX et 300RX 2021 qui reçoivent également un réservoir  translucide de 7.3 litres ainsi que de nouveaux graphismes.

HONDA CRF 400RX 2021

Cette nouvelle CRF 400RX, qui bénéficie d’un gain de poids de 2,3 kg. Le moteur reçoit des évolutions au niveau de l'admission et de l’'échappement, un nouveau système de décompression et un silencieux d'échappement unique apportant plus de souplesse à bas et moyen régimes. Un embrayage à commande
hydraulique inédit offre une meilleure sensibilité du levier pour un meilleur contrôle. Les plastiques plus compacts complétés par une selle plus petite augmentent la liberté de déplacement du pilote.  Les nouveaux protèges-mains se fixent directement sur les maitres-cylindres libérant ainsi le guidon.

Evolutions partie cycle 400 RX 2021

• Poutres du cadre plus étroites et nouvelle boucle arrière
• Longerons du bras oscillant plus étroits, répartition des rigidités modifiée
• Géométrie modifiée en rapport avec les évolutions ci-dessus pour une meilleure agilité en virages
• Nouveaux clapets de fourche et débattement accru de 5 mm
• Nouveaux clapets d’amortisseur arrière
• Ergonomie améliorée grâce à une selle plus petite et plus compacte et à des plastiques redessinés

Grâce à des poutres plus étroites, ce nouveau cadre aluminium revendique un poids total de 8,4 kg, en baisse de 700 gr, alors que la nouvelle boucle arrière abandonne 320 gr. Les caractéristiques dynamiques ont également été retravaillées : si la rigidité torsionnelle est inchangée, la rigidité latérale a été réduite de 20 % de façon à augmenter la vitesse de passage en virage ainsi que la traction. La répartition des zones de rigidité du bras oscillant en aluminium a été adaptée en conséquence, avec, notamment, des longerons plus étroits et une largeur inférieure au niveau du point d’ancrage au cadre. Le rapport de démultiplication du système Pro-Link a également été modifié.
À l’avant, les tés inférieur et supérieur sont plus flexibles, toujours dans le sens d’une plus grande réactivité de la direction et d’un meilleur retour de sensations. Entièrement réglable, la fourche inversée Showa ø 49 mm à ressorts est tout simplement une version du kit usine Showa fourni aux équipes officielles. Afin d’améliorer la souplesse de fonctionnement en virage, les clapets ont été modifiés, le débattement augmenté de 5 mm (310 mm) et la rigidité des supports d’axe renforcée. Les clapets du piston principal de l’amortisseur arrière sont plus grands pour plus de réactivité et une meilleure absorption des chocs alors que le ressort fait appel à l’acier le plus léger actuellement disponible, ce qui permet de gagner 200 gr sur ce seul élément.

La selle est désormais plus courte, plus légère et plus basse de 10 mm dans sa partie arrière de façon à faciliter les déplacements du pilote. Elle est aussi nettement plus facile à retirer et à remettre en place. Accessoirement, l’entretien est facilité puisque le nombre de vis nécessaire pour fixer les éléments d’habillage passe de 6 à 4 par côté.
Plus généralement, la moto est plus étroite de 70 mm au niveau des plaques latérales. L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,1° / 114 mm (contre 27,4 et 116 mm auparavant) alors que l'empattement est de 1 481 mm (- 1 mm par rapport à 2020). La garde au sol gagne 8 mm et passe à 336 mm tandis que le té inférieur culmine à 928 mm, en hausse de 6,1 mm. L’angle décrit par l’inclinaison du bras oscillant gagne 0,9° à 14,5°, la distance entre l’axe de bras oscillant et l’axe de roue avant gagne de son côté 1,8mm pour atteindre 914,6 mm.
Installé d'origine, le guidon Renthal Fatbar participe au confort de conduite grâce à sa flexibilité. Le té de fourche supérieur est conçu de manière à autoriser le déplacement des supports de guidon de 26 mm vers l'avant ou l'arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10 mm de latitude supplémentaires, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.
Considérant, - comme le dit un dicton japonais-, qu’avec assez de poussière on peut faire une montagne, les différents câbles de commandes ont eux aussi subi une cure d’allègement qui a permis de gagner 100 gr sur le poids total.
Les nouveaux protèges-mains de 222 gr sont plus léger et plus robustes que leurs prédécesseurs.
Au chapitre du freinage, l'étrier du frein avant utilise deux pistons de ø 27 et 30 mm, associés à une durite à faible taux de dilatation qui permet d'améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Cet étrier agit sur un disque pétale de ø 260 mm. À l’arrière, le disque de ø 240 mm est ralenti par un étrier simple piston.
Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 18 à l’arrière) bénéficient d'uneanodisation noire, l’unité arrière étant par ailleurs plus légère et plus résistante que la pièce qu’elle remplace. L’une et l’autre sont équipées de pneumatiques METZELER SixDays.
Le sabot moteur ainsi que les caches tubes de fourche ont été dessinés pour assurer une bonne protection contre les projections et faciliter le refroidissement du moteur.
La CRF 400RX 2021 reçoit un réservoir de carburant de 7,3 litres ainsi que de nouveaux graphismes. L’éclairage est assuré par un optique LED.
Le nouveau garde boue arrière monobloc, intégrant le le support de plaque d’immatriculation.

Evolutions moteur 400RX 2021

• Boîte à air plus volumineuse, corps d’injection et conduits d’échappements revus pour plus de performances à bas régimes
• Nouveau collecteur d’échappement avec silencieux unique pour plus de couple et moins de poids
• Embrayage hydraulique en remplacement du câble pour un fonctionnement plus constant et plus souple au levier
• Système de décompression revu pour un fonctionnement plus stable

Le travail réalisé sur la motorisation de la CRF 400RX 2021 se concrétise par une augmentation sensible de la puissance, ainsi qu’un gain de couple à bas régime. Ces évolutions sont dues notamment à l’accroissement du volume d’air filtré qui passe de 1,8 à 4,1 litres. Ce nouveau boîtier de filtre à air, désormais accessible en ôtant une simple vis, alimente un corps d’injection redessiné de 46 mm, qui optimise l’efficacité du flux d’admission.
L’angle de l’injecteur passe de 30° à 60°, pour vaporiser le carburant à l’aplomb du papillon pour un meilleur refroidissement de la charge gazeuse et de meilleures sensations àl’ouverture des gaz. Le système de décompression est également nouveau, avec un système centrifuge qui passe de la droite à la gauche de l’arbre à cames pour un fonctionnement plus stable à bas régimes.
Le plus gros changement touchant le moteur est à trouver du côté des 2 conduits d’échappement qui, comme sur la dernière génération de CBR1000RR-R Fireblade, adoptent une forme ovale, au bénéfice de l’efficacité. Le système d’échappement de type 2 en 1 en 2 du millésime précédent a également été remplacé par un ensemble à silencieux unique qui conditionne un gain de poids de 1,24 kg (de 5,08 à 3,84 kg). Le collecteur unique est désormais rapproché de l’axe longitudinal de 74 mm, pour améliorer l’ergonomie. Enfin, le silencieux embouti dispose de 2 résonateurs, limitant le bruit sans nuire à la puissance.
Autre technologie extrapolée de la moto Championne du Monde, l’embrayage à commande hydraulique. Cet héritage améliore à la fois le contrôle de la moto et les sensations au levier tout en diminuant l’effort de 10 %. La capacité de cet embrayage est supérieure de 27 % grâce à l’adoption d’un disque  upplémentaire (de 7 à 8) mais aussi d’un nouveau ressort de friction pour renforcer la longévité et l’efficacité de la transmission de la puissance. Au final, le patinage a été réduit de 85 % dans la zone de la puissance maximale.
Les côtes d'alésage et de course restent fixées à 92 x 62,1 mm avec un rapport volumétriquede 13,0 à 1. L'adoption d'un capteur sur la sélection de boîte de vitesses permet d'utiliser 3 cartographies d'allumage spécifiques en fonction du rapport engagé (première et seconde, troisième et quatrième, cinquième).
La fiabilité a toujours été un facteur important dans le succès de la CRF 400RX. Pour poursuivre toujours dans ce sens, la pompe à huile qui utilisait auparavant une unique buse d'aspiration de ø 16 mm fait désormais appel à 2 éléments de ø 12 mm, synonyme de plus grande capacité.

Afin de gagner encore quelques grammes, le couvre culasse est réalisé en magnésium. La pompe à essence plus compacte, permet de sauvegarder 120 gr supplémentaires, tout en garantissant la même pression d’alimentation et la même qualité de filtration que le composant précédent.

Évolutions partie électronique 400 RX 2021

• Système de contrôle de couple HSTC avec trois modes de conduite (plus désactivation)
• Système d'aide au départ HRC avec trois options de lancement
• Sélecteur EMSB avec trois choix de caractère moteur
• Système de réglage HRC amélioré sur les modes « HARD » et « SOFT »

La CRF 400RX 2021 bénéficie d’une amélioration notable au niveau des commandes au guidon. Le témoin d’aide au départ, le témoin de fonctionnement de l’alimentation par injection, le sélecteur de mode de pilotage et la diode lumineuse sont placés à gauche du guidon, désormais associés à la commande du système HSTC.

HONDA CRF 450RX 2021

Évolutions partie cycle 450 RX 2021

• Poutres du cadre plus étroites et nouvelle boucle arrière
• Longerons du bras oscillant plus étroits, répartition des rigidités modifiée
• Géométrie modifiée en rapport avec les évolutions ci-dessus pour une meilleure agilité en virages
• Nouveaux clapets de fourche et débattement accru de 5 mm
•  Nouveaux clapets d’amortisseur arrière
•  Ergonomie améliorée grâce à une selle plus petite et plus compacte et à des plastiques redessinés

Grâce à des poutres plus étroites, ce nouveau cadre aluminium revendique un poids total de 8,4 kg, en baisse de 700 gr, alors que la nouvelle boucle arrière abandonne 320 gr. Les caractéristiques dynamiques ont également été retravaillées : si la rigidité torsionnelle est inchangée, la rigidité latérale a été réduite de 20 % de façon à augmenter la vitesse de passage en virage ainsi que la traction. La répartition des zones de rigidité du bras oscillant en aluminium a été adaptée en conséquence, avec, notamment, des longerons plus étroits et une largeur inférieure au niveau du point d’ancrage au cadre. Le rapport de
démultiplication du système Pro-Link a également été modifié.
À l’avant, les tés inférieur et supérieur sont plus flexibles, toujours dans le sens d’une plus grande réactivité de la direction et d’un meilleur retour de sensations.
Entièrement réglable, la fourche inversée Showa ø 49 mm à ressorts est tout simplement une version du kit usine Showa fourni aux équipes officielles. Afin d’améliorer la souplesse de fonctionnement en virage, les clapets ont été modifiés, le débattement augmenté de 5 mm (310 mm) et la rigidité des supports d’axe renforcée. Les clapets du piston principal de l’amortisseur arrière sont plus grands pour plus de réactivité et une meilleure absorption des chocs alors que le ressort fait appel à l’acier le plus léger actuellement disponible, ce qui permet de gagner 200 gr sur ce seul élément.
La selle est désormais plus courte, plus légère et plus basse de 10 mm dans sa partie arrière de façon à faciliter les déplacements du pilote. Elle est aussi nettement plus facile à retirer et à remettre en place. Accessoirement, l’entretien est facilité puisque le nombre de vis nécessaire pour fixer les éléments d’habillage passe de 6 à 4 par côté.
Plus généralement, la moto est plus étroite de 70 mm au niveau des plaques latérales. L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,1° / 114 mm (contre 27,4 et 116 mm auparavant) alors que l'empattement est de 1 481 mm (- 1 mm par rapport à 2020). La garde au sol gagne 8 mm et passe à 336 mm tandis que le té inférieur culmine à 928 mm, en hausse de 6,1 mm. L’angle décrit par l’inclinaison du bras oscillant gagne 0,9° à 14,5°, la distance entre l’axe de bras oscillant et l’axe de roue avant gagne de son côté 1,8mm pour atteindre 914,6 mm.

Installé d'origine, le guidon Renthal Fatbar participe au confort de conduite grâce à sa flexibilité. Le té de fourche supérieur est conçu de manière à autoriser le déplacement des supports de guidon de 26 mm vers l'avant ou l'arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10 mm de latitude supplémentaires, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.
Considérant, - comme le dit un dicton japonais-, qu’avec assez de poussière on peut faire une montagne, les différents câbles de commandes ont eux aussi subi une cure d’allègement qui a permis de gagner 100 gr sur le poids total.
Les nouveaux protèges-mains de 222 gr sont plus léger et plus robustes que leurs prédécesseurs.
Au chapitre du freinage, l'étrier du frein avant utilise deux pistons de ø 27 et 30 mm, associés à une durite à faible taux de dilatation qui permet d'améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Cet étrier agit sur un disque pétale de ø 260 mm. À l’arrière, le disque de ø 240 mm est ralenti par un étrier simple piston.
Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 18 à l’arrière) bénéficient d'une anodisation noire, l’unité arrière étant par ailleurs plus légère et plus résistante que la pièce qu’elle remplace. L’une et l’autre sont équipées de pneumatiques METZELER SixDays.
Le sabot moteur ainsi que les caches tubes de fourche ont été dessinés pour assurer une bonne protection contre les projections et faciliter le refroidissement du moteur.
La CRF 450RX 2021 reçoit un réservoir de carburant de 7,3 litres ainsi que de nouveaux graphismes. L’éclairage est assuré par un optique LED.  Le nouveau garde boue arrière monobloc, intégrant le le support de plaque d’immatriculation.

Evolutions moteur 450RX 2021

• Boîte à air plus volumineuse, corps d’injection et conduits d’échappements revus pour plus de performances à bas régimes
• Nouveau collecteur d’échappement avec silencieux unique pour plus de couple et moins de poids
• Embrayage hydraulique en remplacement du câble pour un fonctionnement plus constant et plus souple au levier
• Système de décompression revu pour un fonctionnement plus stable

Le travail réalisé sur la moteur de la 450RX se concrétise par une augmentation sensible de la puissance (+ 0,6 kW) sous les 5000 tr/min, ainsi qu’un gain de couple à bas régime. Ces évolutions sont dues notamment à l’accroissement du volume d’air filtré qui passe de 1,8 à 4,1 litres. Ce nouveau boîtier de filtre à air, désormais accessible en ôtant une simple vis, alimente un corps d’injection redessiné de 46 mm, qui optimise l’efficacité du flux d’admission.

L’angle de l’injecteur passe de 30° à 60°, pour vaporiser le carburant à l’aplomb du papillon pour un meilleur refroidissement de la charge gazeuse et de meilleures sensations à l’ouverture des gaz. Le système de décompression est également nouveau, avec un système centrifuge qui passe de la droite à la gauche de l’arbre à cames pour un fonctionnement plus stable à bas régimes.
Le plus gros changement touchant le moteur est à trouver du côté des 2 conduits d’échappement qui, comme sur la dernière génération de CBR1000RR-R Fireblade, adoptent une forme ovale, au bénéfice de l’efficacité. Le système d’échappement de type 2en 1 en 2 du millésime précédent a également été remplacé par un ensemble à silencieux
Le plus gros changement touchant le moteur est à trouver du côté des 2 conduits d’échappement qui, comme sur la dernière génération de CBR1000RR-R Fireblade, adoptent une forme ovale, au bénéfice de l’efficacité. Le système d’échappement de type 2 en 1 en 2 du millésime précédent a également été remplacé par un ensemble à silencieux unique qui conditionne un gain de poids de 1,24 kg (de 5,08 à 3,84 kg). Le collecteur unique est désormais rapproché de l’axe longitudinal de 74 mm, pour améliorer l’ergonomie. Enfin, le silencieux embouti dispose de 2 résonateurs, limitant le bruit sans nuire à la puissance.

Autre technologie extrapolée de la moto Championne du Monde, l’embrayage à commande hydraulique. Cet héritage améliore à la fois le contrôle de la moto et les sensations au levier tout en diminuant l’effort de 10 %. La capacité de cet embrayage est supérieure de 27 % grâce à l’adoption d’un disque  supplémentaire (de 7 à 8) mais aussi d’un nouveau ressort de friction pour renforcer la longévité et l’efficacité de la transmission de la puissance. Au final, le patinage a été réduit de 85 % dans la zone de la puissance maximale.
Les côtes d'alésage et de course restent fixées à 96 x 62,1 mm avec un rapport volumétrique de 13,5 à 1. L'adoption d'un capteur sur la sélection de boîte de vitesses permet d'utiliser 3 cartographies d'allumage spécifiques en fonction du rapport engagé (première et seconde, troisième et quatrième, cinquième).
La pompe à huile de la CRF 450RX. qui utilisait auparavant une unique buse d'aspiration de ø 16 mm fait désormais appel à 2 éléments de ø 12 mm, synonyme de plus grande capacité.

Afin de gagner encore quelques grammes, le couvre culasse est réalisé en magnésium. La pompe à essence plus compacte, permet de gagner 120 gr supplémentaires, tout en garantissant la même pression d’alimentation et la même qualité de filtration que le composant précédent.

Évolutions partie électronique 450 RX 2021

• Système de contrôle de couple HSTC avec trois modes de conduite (plus désactivation)
• Système d'aide au départ HRC avec trois options de lancement
• Sélecteur EMSB avec trois choix de caractère moteur
• Système de réglage HRC amélioré sur les modes « HARD » et « SOFT »

La CRF 450RX 2021 bénéficie d’une amélioration notable au niveau des commandes au guidon. Le témoin d’aide au départ, le témoin de fonctionnement de l’alimentation par injection, le sélecteur de mode de pilotage et la diode lumineuse sont placés à gauche du guidon, désormais associés à la commande du système HSTC.

Les tarifs Honda enduro 2021

• CRF 250RX 2021 : 10 399 € TTC  (tarif inchangé) - Décembre 2020
• CRF 300RX 2021 : 10 799€ TTC ( augmentation de 100 €) - Décembre 2020
• CRF 400RX 2021 : 10 999 € TTC ( augmentation de 100 € ) - Disponibilité : Janvier 2021
• CRF 450RX 2021 : 10 999€ TTC  (augmentation de 200 € ) - Décembre 2020