Honda CRF 250 RX enduro 2018

Après la  CRF 400 RX enduro voici sa petite sœur , la CRF 250 RX enduro modèle 2018,  totalement remaniée la 250 4T de chez Red Moto disposera entre autre d'un tout nouveau moteur, d'une fourche à ressort, d'un réservoir titane, d'un cadre alu modifié, etc, etc

HONDA CRF 250R Enduro 2018

Le millésime 2018 de la Honda CRF 250R Enduro reçoit un tout nouveau moteur à double arbre à cames en tête affichant 9 % de puissance supplémentaires sur une plage d'utilisation plus large, un régime maximal plus élevé et un démarreur électrique d'origine. La partie-cycle est intégralement reprise de la
CRF 450RX, y compris la fourche inversée à ressorts SHOWA de ø 49mm.

Avec le modèle 2018, la CRF250R Enduro fait un grand pas en avant générationnel, une véritable révolution, grâce à des performances améliorées sous tous points de vue.
Avec son châssis en aluminium de septième génération (similaire à celui de sa grande soeur la CRF 450RX), ses nouvelles géométries, ses suspensions SHOWA et bien sûr son tout nouveau moteur à Double Arbre à Cames en Tête (DACT) cette nouvelle CRF250R Enduro est l’arme absolu pour l’enduro moderne.
Complètement redéfinie pour être la moto d’enduro la plus performante de sa catégorie, la CRF 250R Enduro est la réponse pour les pilotes les plus exigeants. Les performances de la version 2018, en termes de puissance et de comportement dynamique, ont été rehaussées  avec un seul but en tête : fournir une machine capable de gagner à tous ceux qui en sont capables. En outre avec ses différentes cartographies moteur et son ergonomie dédiée au pilote, la CRF 250R Enduro est une moto que n'importe quel amateur pourra utiliser en fonction de ses capacités

 

Un tout nouveau moteur à démarreur électrique pour la CRF 250R Enduro 2018

Le double arbre à cames en tête de la CRF 250R Enduro 2018 est un tout nouveau moteur conçu avec le double objectif d'une puissance maximale pour favoriser les accélérations et la traction et d’augmenter l’allonge parfois nécessaire entre deux virages par exemple. Un simple fait : ce nouveau moteur revendique 9% de puissance supplémentaires sur une plage de régime élargie de 2000 tr/min, le tout avec une zone rouge relevée de 900 tr/min.

Facteur essentiel de cette hausse des performances qui se résume à de meilleurs échanges gazeux, les cotes d'alésage et de course désormais fixées à 79 x 50,9 mm avec un déport du cylindre de 4,5 mm afin de réduire les frottements (contre respectivement 76,8 x 53,8 mm et 4 mm pour la version 2017). Ces côtes nettement plus "super-carrées" (alésage plus grand, course plus courte) autorisent le recours à de plus grandes soupapes en titane : ø 33 mm à l'admission (avec une forme de tulipe spécifique afin de réduire la résistance à l'admission) et ø 26 mm à l'échappement (contre 30,5/25 mm).
Les levées de soupapes sont également plus importantes : 10,5 mm à l'admission et 9,5 mm à l'échappement (9,2/8,4 mm) tandis que l'angle entre les soupapes est légèrement plus compact, passant de 21,5° à 20,5°. Les linguets, intercalés entre les arbres à cames et les soupapes, reçoivent un traitement de surface DLC (Diamond Like Carbon), un traitement de surface qui procure à la fois résistance à l’abrasion et réduction des frottements tandis que les ressorts de soupapes sont désormais de section ovales. Les soupapes d'admission sont alimentées par un système d'alimentation par injection électronique PGM-FI de ø 46 via des conduits symétriques directs, plus courts afin de favoriser les hauts régimes.

Ce nouveau moteur adopte également deux conduits d'échappement, chacun disposant de son propre collecteur dont le rayon se réduit progressivement afin de contrôler le flux des gaz.
Les deux silencieux sont disposés 24 mm plus au centre de la machine afin de participer à la centralisation des masses.
Le rapport volumétrique grimpe légèrement de 13,8 à 1 à 13,9 à 1. Le ciel du piston est renforcé par une structure cloisonnée, une première sur une moto Honda. Cette architecture transfère la pression de la combustion en une puissance d'autant plus efficace qu'en dépit de l'augmentation de l'alésage, le piston n'est pas plus lourd. 4 ajutages (contre 2 auparavant) permettent de limiter les frottements et assurent un meilleur refroidissement.

 

 

Le nouveau vilebrequin en H est 350 gr plus léger, pour plus de vivacité, tout en restant rigide et robuste. De façon à rendre ce moteur aussi compact que possible, la distance entre les axes de vilebrequin et de balancier d'équilibrage est réduite de 0,5 mm et de 1 mm entre le vilebrequin et l'axe de l’arbre primaire de la boite de vitesse. La chaîne de distribution est désormais disposée à droite afin de limiter la distance entre le vilebrequin et le volant moteur.
Le moteur de la CRF250R Enduro intègre un démarreur électrique remplaçant le kick et placé en position centrale pour un meilleur comportement dynamique. Il entraîne l'embrayage et le pignon fou via un limiteur de couple et grâce à une batterie Lithium-ion compacte et légère (0,65 kg). Le poids du moteur avec son démarreur n'est ainsi augmenté que d'1 seul kg.

Une pompe à huile limite les frottements ainsi que les pertes par effet de pompage à haut régime en évacuant l'air et l'huile des carters moteur et en y maintenant une pression négative. L'huile moteur d’un volume de 1250 cm3, lubrifie également l'embrayage et la boite de vitesses alors que la version 2017 emportait un total de 1600 cm3 répartis entre le moteur (850 cm3) et la boite de vitesses (750 cm3).
Le pignon primaire (qui entraîne la pompe à huile), le filtre ainsi que les canalisations d'huile sont placés sur le côté droit du moteur tandis que le circuit de lubrification a été simplifié et raccourci. Ainsi la lubrification de la distribution passe désormais par la culasse puis par l'intérieur des arbres à cames d'admission et d'échappement, lubrifiant directement la surface de contact entre le basculeur et la queue de la soupape. Les conduites d'alimentation en eau aménagées dans les parois des carters font désormais de 3 mm d’épaisseur contre 4 précédemment.

Bien que présentant exactement les mêmes dimensions qu'auparavant, l'embrayage dispose de composants modifiés, en particulier des disques extérieurs garnis d'un matériau de friction différent. Le support du levier d'embrayage a aussi été redessiné, simplifié et allégé. La nouvelle boîte à 5 rapports est réalisée à partir d'un acier haute résistance et affiche 200 gr de moins sur la balance. Les rapports de première et seconde sont légèrement plus courts tandis que la démultiplication finale est réduite d’une dent au niveau de la couronne (48 dents).

Le coupe-contact et le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) sont intégrés dans un petit comodo placé à gauche du guidon. 3 cartographies spécialement développées pour l’enduro sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage :

• Mode 1 (Standard)
• Mode 2 (Soft)
• Mode 3 (SuperSoft).

Un petit indicateur lumineux informe sur le mode sélectionné.

 

Partie cycle : nouvelle fourche à ressort et réservoir titane

La CRF250R Enduro 2018 utilise un cadre identique et les mêmes éléments de suspension que la CRF450RX, avec les mêmes objectifs essentiels : renforcer la connexion entre le pilote et le terrain, avec le maximum de retours d'informations et de sensations et augmenter la motricité en déplaçant le poids vers l'arrière tout en abaissant le centre de gravité.
Plus léger de 340 gr par rapport à la version précédente, cette 7e génération de cadre aluminium dispose de poutres latérales trapézoïdale, avec une répartition précise entre rigidité et flexibilité qui se traduit par une plus grande stabilité du train avant et une sensation directe de la motricité disponible à l'arrière.

Comparé à celle de l'ancien châssis, la géométrie de la CRF250R Enduro évolue légèrement : l'empattement est 3 mm plus court et la distance entre l’axe de la roue arrière et l’axe du bras
oscillant est raccourcie de 15mm pour passer à 573mm. L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,5°/116mm alors que le centre de gravité est quant à lui abaissé de 1,4mm.
Pour protéger le châssis contre les chocs accidentels, la CRF250R Enduro possède un sabot moteur robuste qui contribue à une plus grande fiabilité.
Désormais réalisée en aluminium extrudé (plutôt que forgée), la boucle arrière est 20 % plus légère, participant à la centralisation des masses.

 

 

La hauteur de selle augmente de 6 mm (957 mm) et la garde au sol de 5 mm (327 mm). Enfin, le poids total tous pleins faits est de 110,2 kg.
La fourche SHOWA SFF-TAC-Air du modèle précédent a été remplacée par un élément inversé de diamètre 49 mm à ressorts.
La cartouche principale de détente a un diamètre de 25 mm, la tige est de 14 mm tandis que la cartouche secondaire pour la gestion de la compression est un modèle de 39mm. Comme on est en droit de l’attendre de la part de suspensions très concrètement destinées à la compétition, le comportement est souple, progressif et offre un contrôle parfait.
Installé 39 mm plus bas que par le passé et directement dans l'axe de la machine, l’amortisseur arrière SHOWA entièrement réglable agit, via un système de démultiplication variable Pro-Link, sur un bras oscillant en aluminium allégé de 220 gr.

À l’avant, un disque pétale de ø 260 mm associé à un étrier 2 pistons assure un freinage à la fois puissant et facilement dosable ; il est complété à l’arrière par un disque de ø 240 mm avec étrier simple piston. Les jantes et les moyeux sont en aluminium (21 x 1,6 à l’avant et 18 x 2,15 à l’arrière). Les pneus de première classe sont les mêmes que ceux utilisés dans les championnats du monde Enduro, le METZELER SixDays Extrême 90/90 à l'avant et 140/80 à l'arrière.

La nouvelle CRF250R Enduro 2018 partage aussi avec la CRF450R son réservoir de carburant en titane de 6,3 l qui ne pèse que 1039 gr, soit un gain de 513 gr par rapport à l'élément plastique qu'il remplace. Cette réduction d’un demi-kilo sur le poids de la machine contribue significativement à l’abaissement du centre de gravité tandis que la forme du réservoir facilite les déplacements du pilote.
Le compteur kilométrique numérique multifonction, est un outil fiable pour suivre les distances et pour assurer une maintenance précise et régulière de la moto.
La CRF 250R Enduro est équipé d'un système électrique avec éclairages LED au look moderne pour assurer une meilleure visibilité avec un minimum d'énergie.
Les plastiques possèdent un kit graphique robuste qui reprend les couleurs de l'équipe officielle et facilitent les mouvements du pilote. La section avant est plus étroite, et le gardeboue avant dirige le flux d'air vers les radiateurs de manière plus efficace.
Le nouveau et robuste garde boue arrière Racing avec support de plaque d’immatriculation intégré est plus résistant aux chocs typiques d'une utilisation intensive.
La béquille en aluminium est solidement fixée au châssis sur le repose-pieds gauche à l'aide d'un support en acier inoxydable.
Les silencieux sont équipés d’embouts en fibre de carbone.

 

Fiche technique

 

Disponibilité :

La CRF 250 RX modèle 2018 devrait être en concession début janvier 2018 , pour les tarifs il faudra attendre un peu car au moment ou nous écrivons ces lignes le prix de cette 250 n'est  pas encore divulgué.