---
title: "KTM 125 EXC : le guide d'achat et l’histoire de la petite reine de l'enduro"
site_name: "Freenduro.com"
description: "Guide d'achat KTM 125 EXC : historique des millésimes, points forts, faiblesses, contrôles d'occasion et cote. Retrouvez le dossier complet sur Freenduro."
url: "https://www.freenduro.com/motos-matos/ktm/5401-ktm-125-exc-le-guide-d-achat-et-l-histoire-ultime-de-la-petite-reine-de-l-enduro"
language: "fr-FR"
---

KTM 125 EXC : le guide d'achat et l’histoire de la petite reine de l'enduro

		Par :

				Jack Dancède

		25  septembre  2026

		Maj : 26  septembre  2026

        Lecture : 10 min

*

*



Disparue du catalogue des motos officiellement homologuées fin 2016 avec le couperet de la norme Euro 4, la **KTM 125 EXC** reste, des années plus tard, la machine la plus convoitée du marché de l’occasion en France. Accessible dès 16 ans avec le permis A1 ou avec le permis B (formation de sept heures), elle demeure le mètre étalon absolu : un châssis affûté comme une lame, un moteur 2-temps plein à tous les étages et un poids plume qui pardonne tout.
 

## Pourquoi la 125 KTM est devenue mythique en enduro ?


Si la KTM 125 EXC déchaîne toujours autant les passions

                            Vous appréciez le contenu de cet article Freenduro ? ️

                            ☕ Soutenir Freenduro

                       sur le marché de l’occasion, c’est parce qu’à son apogée, la concurrence était tout simplement incapable d’aligner un ensemble aussi homogène et compétitif « Ready to Race » clés en main.

Le millésime 2013 de la 125 EXC du constructeur autrichien, commercialisé fin 2012 au tarif de 7 190 €.

Au début des années 2000, le marché de l’enduro 125 se divisait en deux catégories : des enduros européennes de souche ou des motocross japonaises homologuées à la hâte par des importateurs privés (JMD, McC, Motor Bike) :


* **Face aux japonaises endurisées (Yamaha 125 YZ en tête) :** La 125 YZ homologuée bénéficiait d’un châssis en aluminium redoutable et de suspensions Kayaba très performantes. Cependant, elle restait une moto de cross déguisée : boîte de vitesses à 5 rapports mal étagée pour le franchissement et les liaisons, moteur pointu nécessitant d’être cravaché dans les tours, faisceau électrique simplifié souvent défaillant, autonomie réduite et absence de roue arrière en 18 pouces d’origine. La KTM, elle, offrait une **boîte 6 enduro** parfaitement étagée et une homologation constructeur irréprochable.

* **Face aux rivales directes européennes (Husqvarna 125 WR, GasGas 125 EC, TM 125 EN) :** L’Husqvarna WR était une moto stable et sûre, mais desservie par un poids élevé, un rayon de braquage camionesque et un moteur très creux à bas régimes. La GasGas 125 manquait de fiabilité au niveau de la transmission et de rigueur dans ses finitions, tandis que la TM Racing se révélait beaucoup trop exclusive et exigeante pour le commun des randonneurs.


KTM a écrasé le segment en appliquant rigoureusement sa formule Ready to Race grâce à trois éléments différenciants majeurs :


* **Un moteur conçu dès le départ pour l’enduro :** Avec son système de valve à l'échappement TVC à double ressort interchangeable, le bloc autrichien était le seul à offrir à une 125 cm³ du coffre dès les bas régimes tout en conservant une allonge spectaculaire. Il était possible d’enrouler sur le couple sans jouer de l’embrayage en permanence dans le technique.

* **L’armement d’origine :** là où les concurrentes faisaient des compromis, la 125 EXC embarquait un embrayage à commande hydraulique (d’une souplesse indispensable pour une 125), des freins Brembo mordants, un accès au filtre à air latéral sans aucun outil et un réservoir de grande capacité (8,5 à 9 litres).

* **La garde au sol du PDS :** L'absence de biellettes sous le bras oscillant offrait un avantage décisif en franchissement : la moto ne se posait jamais sur le basculeur dans les ornières profondes ou sur les troncs, rendant les passages trialisants infiniment plus faciles qu’avec n’importe quelle autre machine.


## Le point d’attention récurrent : un train avant parfois flou en courbe


Malgré ses qualités dynamiques de premier ordre, la 125 EXC a longtemps partagé avec le reste de la gamme autrichienne un trait de caractère régulièrement souligné par les essayeurs : **un train avant parfois volage**, qui pouvait manquer de précision et de franchise à l’inscription en virage ou sur les appuis à plat.

On a très souvent attribué ce phénomène au système PDS, suspecté de pousser sur l’avant ou de désaccorder l’assiette de la moto sur les compressions. En réalité, dès lors que les enfoncements (courses morte et en charge) sont correctement ajustés au poids du pilote, l’amortisseur sans biellettes fait parfaitement son travail et n’est pas le vrai responsable de ce comportement.

Le manque de feeling provenait essentiellement des **réglages hydrauliques de la fourche WP d’origine**. Selon les générations (notamment les versions à cartouche ouverte et les versions 4CS), la monte d’usine péchait par un manque de soutien à mi-course ou des réactions un peu sèches sur les successions de petites racines. Rien de rédhibitoire pour autant : un passage en atelier spécialisé pour une préparation de fourche personnalisée (travail sur l’empilement de clapets, ressorts adaptés et huile de qualité) suffisait à gommer ce défaut et à caler définitivement la moto sur un rail.

De nombreux pilotes enduro amateurs en font leurs premières armes en compétition ou dans les chemins au guidon de la 125 KTM

## 1. Les pilotes de légende : ceux qui ont forgé le mythe de la 125  KTM en enduro 


Si la 125 EXC a acquis un statut intouchable, c’est d’abord parce qu’elle a battu les plus grosses cylindrées aux mains de pilotes d’exception.


* **Shane Watts et l’exploit des ISDE 1998 :** Champion du monde 125 en 1997, l’Australien entre dans la légende mondiale l’année suivante. Lors des Six Jours Internationaux d’Enduro (ISDE) en Australie, il pulvérise la concurrence et remporte le **scratch général absolu** (toutes catégories confondues) au guidon de sa petite 125 EXC. Un exploit jamais réédité dans l’ère moderne.

* **Juha Salminen, les fondations de l’empire (1999 – 2000) :** Avant de collectionner treize couronnes mondiales, le métronome finlandais s’adjuge ses deux premiers titres de champion du monde sur la 125 EXC. Son pilotage fluide et millimétré a servi de banc de développement au châssis autrichien.
**Antoine Méo, la suprématie tricolore (2012 – 2013) :** Alors qu’il évolue officiellement sur la 250 4-temps au niveau mondial, Méo choisit de disputer le Championnat de France au guidon de la 125 EXC :


* **Titre de champion de France E1 2012 :** il impose sa 125 2-temps sur l’ensemble de la saison face à l’armada des 250 4-temps et s’adjuge le titre national.

* **Le grand chelem historique en 2013 :** une démonstration totale où il remporte **les 10 journées sur 100** ( 200 points sur 200 possibles) pour décrocher une nouvelle couronne E1.

* **L’apothéose de Saint-Flour 2013 :** déjà couronné champion du monde E1, il ressort la 125 EXC lors de la finale du Mondial en Auvergne. Dans un bourbier dantesque, il survole la journée du samedi et s’impose en E1 devant le public français.




Antoine Méo en pleine attaque sur la KTM 125 EXC Factory en 2013 : une saison historique ponctuée par un grand chelem parfait en Championnat de France d’enduro (dix victoires en dix journées).


## 2. Chronologie technique : identifier le vrai millésime


Sur le marché de l’occasion, les annonces trompeuses sont fréquentes (habillages récents greffés sur des parties-cycles d’anciennes générations). KTM a fait évoluer sa 125 par paliers techniques nets :


Période / MillésimesMajorations et évolutions techniquesRepères visuels clésVisuel



**1998 – 1999**
(Révolution PDS)



* Arrivée de la suspension arrière **PDS sans biellettes**.

* Commande de valve d’échappement TVC à double ressort.

* Embrayage à commande hydraulique Magura.


Plastiques arrondis, coloris orange mandarine, réservoir opaque, fourche inversée Marzocchi ou WP Extreme 50 mm classique.


La KTM 125 EXC 1998



**2000 – 2002**
(Passage à la WP 43)



* Adoption de la **fourche inversée WP 43 mm**.

* Boîte de vitesses renforcée.

* Carburateur Keihin PWK 38 puis 36S.


Ouïes de radiateur plus pointues, fourche inversée teinte alu/noir, selle bicolore.
La KTM 125 EXC 2002


**2003**
(La WP 48)



* Arrivée de la **fourche WP 48 mm** et axe de roue avant majoré à 26 mm.

* Géométrie de colonne de direction revue.


Fourche 48 mm massive, mais habillage et coque arrière encore identiques aux millésimes 2001-2002.
La KTM 125 EXC 2003


**2004 – 2007**
(L’arrière monobloc)



* **2004 :** cadre et boucle arrière modifiés.

* **2005/2006 :** boîte à clapets **V-Force 3** de série.

* **2007 :** disques de frein Wave, jantes Excel noires, double courbe au boîtier CDI.


**Coque arrière monobloc** (plaques numéro latérales et garde-boue arrière moulés d’une seule pièce). Cadre gris anthracite.
La KTM 125 EXC 2007


**2008 – 2011**
(Nouveau châssis)



* **Nouveau cadre** allégé, bras oscillant monobloc coulé.

* Moteur légèrement basculé pour recentrer les masses.

* Boîte à air avec trappe latérale d’accès rapide.


Rupture esthétique totale : retour aux **plaques latérales démontables séparément**. Lignes tendues et ouïes acérées.
La KTM 125 EXC 2011


**2012 – 2013**
(Châssis moderne centré)



* **Nouveau cadre** issu du cross SX 2011 avec PDS recentré.

* Bras oscillant affiné (-300 g).

* Réservoir translucide avec bouchon quart-de-tour à détrompeur orange.


Plastiques très effilés, ouïes bicolores orange/blanc englobant le bas des radiateurs.
La KTM 125 EXC 2012


**2014 – 2016**
(Le chant du cygne carbu)



* Clapets **Boyesen** montés de série.

* Sur Six Days : apparition de la fourche WP 4CS.

* Compteur digital MAE compact.

* **2016 :** Dernier millésime homologué enduro d’origine (Euro 3).


Garde-boue avant rigidifié à profil en « I » (I-Beam). **Cadre orange de série sur le millésime 2016 uniquement** (hors Six Days).
La KTM 125 EXC 2016


**2024 – 2026**
(Génération XC-W TBI / Non homologuée)



* Moteur à injection électronique TBI, valve électronique, démarreur électrique.

* **Mélange manuel** (aucun réservoir d’huile séparé).

* Fourche WP XACT à cartouche fermée.

* **Attention : modèle XC-W non homologué enduro par KTM.**


Ligne ultra-plate, optique LED, suppression complète du kick, boîtier papillon d’injection visible à la place du carburateur.
La KTM 125 XC-W 2025





KTM 125 EXC millésime 2015 : l’avant-dernière évolution de la version homologuée enduro avant l’arrêt lié à la norme Euro 4.

## Les séries spéciales Six Days : le Graal de l’occasion


Sur les sites d’annonces, la mention **« Six Days »** fait immédiatement grimper la cote de 500 à plus de 1 000 € par rapport à une version standard. Chaque année, KTM dévoilait cette série limitée haut de gamme pour célébrer le pays organisateur des ISDE (Finlande, Allemagne, Sardaigne, Argentine, Slovaquie, Espagne...).

Plus qu’une simple opération cosmétique, ces modèles étaient suréquipés en usine avec le catalogue PowerParts pour être prêts à courir en compétition internationale dès la sortie de caisse :


* **Le cadre orange Factory :** alors que les EXC standard ont conservé un cadre gris ou noir jusqu’en 2015, les versions Six Days ont adopté le superbe cadre laqué orange bien plus tôt, renforçant leur allure de moto d’usine.

* **Les tés de fourche taillés dans la masse (CNC) :** anodisés orange, ces tés rigides offrent un guidage bien plus franc du train avant et permettaient souvent un réglage de l’offset (déport de 19 ou 22 mm).

* **Partie-cycle et suspensions de pointe :** à partir des millésimes 2013-2014, les Six Days ont inauguré la fourche **WP 4CS** à quatre chambres avec réglages rapides au sommet des tubes. Elles recevaient aussi un tire-axe rapide orange pour démonter la roue avant sans clé en spéciale.

* **Freinage et transmission renforcés :** montage de série d’un **disque arrière plein** (sans évidements, pour épargner les plaquettes dans la boue), d’un disque avant semi-flottant avec protège-disque intégral, et d’une couronne bi-métal **Supersprox Stealth** (frette aluminium orange et denture acier inusable).

* **Protections d’origine :** sabot moteur rigide, protections de cadre, guide-chaîne racing orange renforcé et selle spécifique Six Days à bandes antidérapantes.

* **Pièces spécifiques :** tire-axe rapide de roue avant, housse de selle avec pochette pour carton de pointage, bouton de sélection de cartographie moteur au guidon, etc.


KTM 125 EXC Six Days 2011 (édition Mexique) : identifiable à son cadre orange (il était noir sur la version standard 2011), ses tés taillés dans la masse, son disque arrière plein et sa déco exclusive ISDE.

**Méfiez-vous des « fausses » Six Days :** Un kit de décalcomanies adaptables acheté sur Internet coûte moins de 100 €. Pour reconnaître une véritable 125 EXC Six Days sortie d’usine, inspectez en priorité la couleur du cadre, la présence des **tés de fourche usinés CNC anodisés orange**, le disque arrière plein et la carte grise (la dénomination commerciale complète y est régulièrement précisée). En cas de doute, référez-vous au [Spare Parts Finder officiel de KTM](https://www.ktm.com/fr-fr/service/spare-parts-finder.html) (le catalogue officiel des pièces du constructeur) qui, en fonction de l’année, de la cylindrée et du modèle, vous indiquera précisément les équipements montés d’origine sur la machine convoitée.


## 3. Fiche technique de référence (modèle 2016)



* **Moteur :** monocylindre 2-temps, refroidissement liquide, valve d’échappement TVC à commande centrifuge

* **Cylindrée :** 124,8 cm³ (alésage 54 mm × course 54,5 mm)

* **Carburation :** Keihin PWK 36S AG

* **Boîte de vitesses :** 6 rapports, embrayage multidisque à bain d’huile et commande hydraulique Brembo

* **Cadre :** simple berceau dédoublé en acier au chrome-molybdène 25CrMo4

* **Fourche :** inversée WP Suspension USD 48 mm (débattement 300 mm)

* **Suspension arrière :** mono-amortisseur WP PDS sans biellettes (débattement 335 mm)

* **Freinage :** ensembles Brembo, disque Wave 260 mm avant / 220 mm arrière

* **Hauteur de selle :** 960 mm

* **Garde au sol :** 355 mm

* **Poids à sec :** environ 95 kg

* **Réservoir d’essence :** 9 litres (mélange recommandé à 2 %)


La 125 EXC millésime 2016, sortie à l’été 2015, restera la toute dernière version homologuée enduro commercialisée par KTM.


## 4. Points forts et limites sur le terrain de la 125 EXC


## Ses atouts



* **Maniabilité hors norme :** dans les passages techniques et les singles étroits, la machine se place au millimètre sans réclamer d’effort physique.

* **Moteur plein et docile :** grâce à la valve d’échappement TVC, le bloc autrichien dispose, pour un 125 cm³ 2-temps, d’un couple étonnant à mi-régimes, sans temps mort à la remise des gaz.

* **Disponibilité des pièces détachées :** la standardisation des composants KTM garantit de trouver n’importe quel élément (moteur ou partie-cycle) sans délai.

* **Cote occasion stable :** c’est un modèle à décote presque nulle sur le marché français depuis l’arrêt de sa production.


## Ses limites



* **Fourche WP délicate :** loin d’être le point fort de cette 125 EXC, la fourche WP a souvent été critiquée pour son manque de rigueur sur l’angle en virage et son instabilité dans les trous à haute vitesse. Sur certains millésimes, elle réclamait un passage chez un préparateur pour canaliser son comportement hydraulique.

* **Exigence du PDS :** l’absence de biellettes rend parfois l’arrière un peu vif dans les trous successifs si la précharge n’est pas ajustée au millimètre selon le poids du pilote. Pour un amateur, ce phénomène reste discret et ne pénalise pas le roulage, mais cela n’empêche pas de devoir impérativement régler les courses d’enfoncement.

* **Suivi mécanique soutenu :** même très fiable, un haut-moteur 125 poussé à ce niveau de performance demande un entretien rigoureux, avec un remplacement du piston toutes les 40 à 60 heures.


Fourche WP 48 mm à cartouche ouverte sur la 125 EXC 2012 : face à un moteur irréprochable, l’hydraulique d’origine restait le principal point faible de la petite autrichienne sur les chocs rapides et sur l’angle.


## 5. Guide d’achat occasion : les contrôles indispensables


Sur une 125, le bloc moteur tourne très haut dans les tours et les parties-cycles subissent de fortes contraintes. Plus encore que sur une grosse cylindrée, une inspection mécanique méticuleuse s’impose avant de concrétiser l’achat :

**Le bas-moteur (vilebrequin, bielle et roulements) :** C’est un point critique souvent occulté au profit du simple piston. Sur une 125 de compétition, la bielle et les roulements de vilebrequin sont des pièces d’usure à remplacer régulièrement (toutes les 100 à 150 heures) :


* Moteur tournant : tendez l’oreille au ralenti puis sur de légères montées en régime. Un grognement sourd ou un sifflement anormal localisé au bas du moteur révèle des roulements de vilebrequin en fin de vie.

* Moteur éteint : retirez le petit carter d’allumage côté gauche. Attrapez le volant d’allumage à pleine main et tentez de le secouer de haut en bas : il ne doit exister absolument **aucun jeu vertical ou radial**. La moindre oscillation indique des roulements HS ou, pire, une portée de carter matée.



* **L’historique du haut-moteur :** demandez les factures d’achat récentes du piston, de la cage à aiguilles et du traitement Nickasil du cylindre. Sans justificatif écrit d’un remplacement réalisé il y a moins de 30 à 40 heures, négociez d’office une remise de 250 à 300 € pour réaliser le haut-moteur vous-même sans attendre.
**Compteur d’heures et kilométrage : méfiance absolue !** En tout-terrain, le câble de capteur de roue est souvent arraché par des branches, ou sciemment déconnecté pour bloquer les chiffres. De plus, les compteurs digitaux ont régulièrement été changés après une chute.
**Le kilométrage ou les heures affichés ne valent rien** sans historique écrit. Fiez-vous uniquement à deux éléments concrets :


* Le dossier de factures : des factures d’entretien ou d’achat de consommables datées (pistons, roulements, huile de boîte, kits chaîne) qui attestent d’un entretien suivi.

* L’état d’usure réel : observez le frottement des bottes sur le carter d’embrayage, le jeu des repose-pieds sur leurs supports, l’état de la peinture sur les montants de cadre et les plats sur les jantes. Ces traces d’usure témoignent directement du kilométrage réel de la machine.


**L’étanchéité des suspensions (joints spy de fourche et amortisseur) :**


* Fourche : comprimez fermement l’avant plusieurs fois en bloquant le frein. Les tubes chromés doivent ressortir immaculés, sans film d’huile ni suintement. Passez également votre ongle sur toute la surface des tubes plongeurs : le moindre impact de gravillon crée une bavure tranchante qui déchire les joints neufs en quelques sorties.

* Amortisseur arrière : inspectez la tige chromée et la butée en mousse sous le ressort. Si la tige est grasse ou si le tampon est ramolli et abimé par l’huile, le joint de tête d’amortisseur est à remplacer. Comptez entre 150 et 200 € chez un spécialiste pour une réfection complète (purge sous vide et recharge en azote).


**La rotule inférieure d’amortisseur PDS :** Moto calée sur lève-moto, empoignez la roue arrière et levez-la verticalement de bas en haut. Aucun jeu ne doit être perceptible.
Cette bague rotulée (uniball) encaisse tous les chocs et s’use vite en milieu boueux. Remplacer la rotule coûte une trentaine d’euros en kit adaptable avec un extracteur. **Le véritable danger est un logement ovalisé dans le bras oscillant :** si l’ancien propriétaire a roulé longtemps avec du jeu, la bague extérieure a martelé l’aluminium du bras. Dans ce cas, une rotule neuve flottera toujours, imposant soit un usinage pour poser une frette, soit le remplacement onéreux du bras oscillant complet.

* **Le mécanisme de valve d’échappement (TVC) :** Démontez la petite trappe latérale gauche sur le cylindre pour contrôler la libre mobilité de la tringlerie de commande. À droite du bloc, assurez-vous que la vis carrée en laiton qui règle la tension du ressort auxiliaire n’a pas été massacrée par une pince ou un tournevis inadapté.

* **L’état du berceau inférieur :** déposez le sabot de protection moteur pour inspecter directement les deux tubes inférieurs en acier. Des tubes écrasés ou des soudures rouillées révèlent des impacts violents et répétés en franchissement.

* **Concordance administrative et faisceau électrique :** contrôlez la correspondance exacte entre le numéro gravé sur la colonne de direction, la plaque rivetée et la carte grise (genre MTT1 impératif). Vérifiez enfin le fonctionnement de l’éclairage : un faisceau électrique tronçonné ou négligé est révélateur d’une moto utilisée sans soin ou destinée uniquement au cross.


Le moteur de la 125 EXC est un des plus fiables du marché et un moteur très costaud, mais comme tous les 125 cc de compétition, il demande un minimum d'entretien régulier (piston, roulements, vilebrequin, embrayage, etc.).

## 6. Foire aux questions (FAQ)


## Quelle est la puissance réelle d’une KTM 125 EXC ?


Sur la carte grise, la moto est bridée à **15 ch (11 kW)** afin de respecter les limites légales des permis A1 et B. Débridée pour la compétition (pot d’échappement racing débouché et carburation adaptée), la 125 EXC développe réellement entre **34 et 37 ch** selon l’état de la valve et du haut-moteur.

## Quelle vitesse de pointe peut-on atteindre ?


Avec le braquet enduro d’origine (13 × 50), la vitesse maximale se situe entre **115 et 120 km/h** à plein régime. En configuration supermotard avec une démultiplication allongée (14 × 42), elle peut frôler les **140 km/h**. Néanmoins, prolonger ces allures sur voie rapide est fortement déconseillé : un bloc 2-temps de compétition ne supporte pas les régimes constants élevés sans risquer la surchauffe et le serrage.

## La KTM 125 EXC est-elle homologuée pour la route ?


Les modèles commercialisés **jusqu’à fin 2016** bénéficient d’une homologation européenne par type (Euro 2 puis Euro 3) et possèdent une carte grise normale de catégorie MTT1. En revanche, les modèles produits depuis 2017 (dont la gamme 125 XC-W) sont des versions réservées à la compétition en circuit fermé, non homologuées d’origine par le constructeur.

## Peut-on l’utiliser au quotidien en supermotard ?


Cette transformation reste très répandue avec des roues de 17 pouces, mais l’usage routier intensif fatigue prématurément la pignonnerie : l’absence d’amortisseur de couple dans le moyeu arrière transmet tous les chocs à la boîte de vitesses. De plus, les décélérations prolongées gaz coupés à haute vitesse réduisent le graissage du moteur. Un usage sur voie rapide est à éviter, et les vidanges doivent être rapprochées toutes les 15 heures de roulage.

## Combien coûte une 125 EXC sur le marché de l’occasion ?



* **Générations 2000 – 2007 :** entre **2 500 € et 3 500 €** selon l’état général et les frais récents réalisés.

* **Générations 2008 – 2011 :** entre **3 500 € et 4 800 €** pour un exemplaire soigné.

* **Dernières générations (2012 – 2016) :** entre **4 800 € et plus de 6 500 €** pour les versions Six Days particulièrement recherchées.



## Note d’atelier Freenduro


**Carburation :** le passage du Keihin PWK 38 au PWK 36S au début des années 2000 a permis d’améliorer la rondeur et la réponse du moteur à bas régimes. Selon les pays et les livraisons, certains modèles de transition 2004-2005 peuvent encore être équipés d’une boîte à clapets V-Force 2 avant la standardisation de la V-Force 3.

**Génération moderne XC-W (injection TBI) :** Contrairement aux 250 et 300 cm³ récentes pourvues d’un graissage séparé, la 125 XC-W nécessite impérativement un **mélange manuel direct** dans le réservoir d’essence afin de ne pas alourdir la machine et de préserver l’explosivité propre au bloc 125.

## Sur le même sujet

	[Husaberg 2012 : l'arrivée du 125 enduro 2T](https://www.freenduro.com/motos-matos/husqvarna/806-husaberg-2012-larrivee-du-125-2-temps)

	[Moto Enduro 125 : Guide d'achat, les meilleures 125 homologués et permis B (2025)](https://www.freenduro.com/dossiers/guides/3879-quelle-125-enduro-pour-debuter)

	[KTM 125 enduro R et KTM 390 enduro R : 2 petits trail/adv inédits](https://www.freenduro.com/motos-matos/ktm/4787-ktm-125-enduro-r-et-ktm-390-enduro-r-2-petits-trail-adv-inedits)

	[Formation 125 : les démarches à suivre pour obtenir votre attestation 125](https://www.freenduro.com/dossiers/guides/4807-formation-125-les-demarches-a-suivre-pour-obtenir-votre-attestation-125)

*

*